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馬自達(dá)RX-8跑車(chē)到底好不好

馬自達(dá)RX-8跑車(chē)到底好不好: 問(wèn) 提問(wèn)者：網(wǎng)友 | 2018-08-02

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　　最新一代的MX-5基本型價(jià)格為48.03萬(wàn)人民幣。　　在完全放棄了Miata的硬件的同時(shí)，馬自達(dá)公司試圖通過(guò)其自稱(chēng)的“Kansei工藝”來(lái)傳遞軟件概念。公司對(duì)其的解釋是，你所看到的馬自達(dá)是無(wú)形價(jià)值，如在研發(fā)期間對(duì)“樂(lè)趣”及“美觀”的要求比傳統(tǒng)的0到60加速時(shí)間及馬力工藝指標(biāo)要來(lái)得重要。這聽(tīng)起來(lái)是個(gè)很有趣的想法，但是執(zhí)行該理念的工程師們卻得為這種難以量化的概念進(jìn)行量化：在技術(shù)說(shuō)明中，執(zhí)行計(jì)劃經(jīng)理Tetsuo Fujitomi就得解釋一個(gè)裝備有42個(gè)傳感器的試駕車(chē)如何通過(guò)記錄行駛期間的肌肉負(fù)載來(lái)衡量“敏捷”的概念。　　或許更重要的是，所有的研發(fā)責(zé)任都由Takao Kijima負(fù)責(zé)，他是1998年型的主管計(jì)劃工程師以及最初車(chē)型的底盤(pán)工程師（他笑著說(shuō)：“我超過(guò)三分之一的時(shí)間都花在這款車(chē)上了?！保?。而一直領(lǐng)導(dǎo)從最初的概念（在1982年由前任MT職員Bob Hall偶然提出的建議，他如今負(fù)責(zé)馬來(lái)西亞汽車(chē)制造商Proton的未來(lái)產(chǎn)品）到車(chē)型生產(chǎn)的Toshihiko Hirai也回憶起幫助將Miata推廣至所有新一代馬自達(dá)工程師的經(jīng)歷。　　Kijima的小組主要集中于四個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域：輕質(zhì)、穩(wěn)定、性能感受及工藝，這些涵蓋了新款MX-5設(shè)計(jì)的各個(gè)方面，從采用鋁制機(jī)罩和行李箱到車(chē)橋之間大部分汽車(chē)組件的組合以實(shí)現(xiàn)在兩乘員時(shí)完美的50/50重量分布（例如，將行李箱右后角的電池移至發(fā)動(dòng)機(jī)前面以便將距離汽車(chē)重心的距離減少10.4英寸）。　　雖然幾乎比現(xiàn)有每個(gè)車(chē)型的尺寸都要大，但是新款MX-5的凈重卻減少了3.5磅。前懸架的鋁制上下控制臂比原先采用的鋼制組件總共輕了5.5磅；除去了安裝動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵和空調(diào)壓縮器的支架，也減少了7磅；換為中空的前部穩(wěn)定桿也省下了5磅。狂熱的Kijima工程師在重量方面竭盡了全力：通過(guò)簡(jiǎn)化后視鏡的設(shè)計(jì)而節(jié)省了0.19磅。　　馬自達(dá)的研發(fā)主管Joe Bakaj說(shuō)，前部雙獨(dú)立懸架的叉形臂和多連桿后懸架看上去很熟悉，但卻經(jīng)過(guò)了完全重新設(shè)計(jì)。提高了懸架的行程，并且盤(pán)管上方的震動(dòng)幾乎是垂直的以確保更快的線性響應(yīng)。新型制動(dòng)裝置各方面都更為寬大，前部采用11.4英寸回轉(zhuǎn)軸，后部采用了11.0英寸回轉(zhuǎn)軸，由新型且強(qiáng)度更大的鋁制卡鉗夾緊。　　盡管在歐洲提供了1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)，但是全部美國(guó)規(guī)格的MX-5仍然由改裝的縱向安裝型式全合金2.0升MZR直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，這是馬自達(dá)主流前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)型的裝備。動(dòng)力輸出取決于變速箱，如: 回答者：網(wǎng)友

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