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奔馳的安全系統

介紹下有那些安全功能都有什么用謝謝: 問提問者：網友 | 2017-03-15

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主要有以下幾項安全系統技術，可以學習一下。正在研發(fā)中的“車輛溝通接口”。未來車輛將可以發(fā)出訊息相互溝通，通知周圍車輛前方出現狀況并提早做出應對措施，將意外事故發(fā)生率降至最低汽車設計工程師在過去五十年來，一直不斷研發(fā)更新更周延的安全防護系統，隨著車輛主被動安全系統水平的提升，車禍發(fā)生率與人員傷亡比例的數據逐年下降，相當值得欣慰。但不幸地是，人是唯一無法掌控的因素，因此截至目前為止，每年仍有數以萬計的人們在交通意外事故中死亡。工程師們終于了解到一點，不論安全系統再如何周延，一樣杜絕不了由駕駛人疏忽所引發(fā)的車禍!因此他們開始研發(fā)“監(jiān)控駕駛人”與“自動判讀路況”的系統，當測知駕駛人精神狀況不佳時，將會發(fā)出警示并自動控制車輛制動器來維持車道甚至是安全停下?，F在是計算機接管車輛的制動系統，而未來將是“電動轉向系統”，油門深度本來就已經交給計算機控管了，再加上制動與轉向系統，以及正在研發(fā)的“車輛交談系統”、“電子監(jiān)理系統”，未來的車輛將可以接收交通信息后，自動選擇一條最佳的路線，并控制油門與轉向系統，自動地將車上乘員送抵目的地?！芭凶x路況”也是研發(fā)重點之一，透過CCD鏡頭，汽車將看得懂道路標志，進而做出減速或是加強燈光等應對措施這便是“無人自動駕駛”的境界，透過電子監(jiān)控，車輛之間再無碰撞可能，交通意外事故發(fā)生率為零!時間點大約在2050年。安全系統無人駕駛的馬前卒全世界大部分的地區(qū)仍被列為“高風險”名單之內，根據聯合國統計數據顯示，目前全球最安全的地區(qū)是歐洲，車禍發(fā)生率低于12%(以每十萬人所發(fā)生的意外件數來計算)，次安全區(qū)域為日本、北美以及澳洲，發(fā)生率介于12.1～16.0%。非洲與中東是最危險的，高達19%以上的事故發(fā)生率勇冠全球，平均出門五次就要發(fā)生一次車禍，能平安回家簡直是老天爺的恩賜!中南美洲以及整個亞洲大陸都被歸類在“中風險區(qū)域”，事故發(fā)生率大約在16.1～19.0%之間?！爸悄苄驼彰飨到y”共有五種不同模式，可依照不同行駛路況，自動調整照明范圍，屬于“主動安全系統”的一環(huán)。這些數據說明什么?汽車科技業(yè)有“M型社會”的趨勢。歐盟有錢、平均科技水平也高，因此當高科技車輛普及度夠高的前提下，歐盟將會是全球第一個實行“無人自動駕駛”的區(qū)域。雖然交通意外死亡人數下降為零，但歐盟的熱血駕駛人恐得將車運到亞洲來，才能享受檔檔紅線、激烈操駕的快感…。透過發(fā)射頻率77GHz的短距雷達監(jiān)控，將可提供前方路況訊息供計算機判讀，決定制動力度、制動燈點亮方式甚至是SRS氣囊作動位置與充氣程度。這當然是玩笑話，但卻也真實地說明了汽車安全科技的一日千里，以及“所有的意外事故都是人所引起”的道理。1995年出現的“側窗氣簾”可大幅降低側撞事故發(fā)生時，乘員臉部的傷害程度。而側邊氣囊則負責提供胸腹部的防護。Pro-Safe 終極安全防護就像前文說的，所有的努力在車輛自動駕駛成真之后，都將成為昨日黃花。所有列車都在計算機監(jiān)控之下，車速、車與車之間的距離一目了然，沒有相撞的可能性。未來的自動駕駛世界就像如此，只是計算機監(jiān)控的范圍更廣、傳感器更多，而許多交通信息更會是來自汽車相互間的溝通?，F階段安全系統已經進化到什么地步?研發(fā)“主動安全科技”不遺余力的德國M.Benz汽車，相關專家近來在全球各國倡導旗下的安全理念。就像本文標題一樣，“安全是可以買得到的”。由高車價所堆棧出來的“高剛性車體”以及諸多的“主被動安全配備”，讓坐在奔馳轎車內的乘員的確獲得較多的防護。但德國講師說得明白，安全帶才是最佳的安全配備，如果沒系上安全帶，所有的安全系統都將不能發(fā)揮應有的防護功能。從1959年開始，M.Benz便開發(fā)出“車體防撞潰縮設計”，利用變形來吸收沖擊力道、降低車內人員的傷害程度。Pro-Safe(整合式安全防護系統)是目前M.Benz汽車(也可能是全世界)最高水平的安全系統。它結合了數十套主被動電子系統，達成確保車輛不易發(fā)生事故，以及發(fā)生事故之后提高乘員存活率的目的。避免事故主動安全系統的責任此次奔馳北京投下巨資，將全套展示裝備由德國運送來，讓我們清楚的理解M.Benz的造車理念。M.Benz認為堅固的座艙設計才能提供最佳安全防護，因此在車側、車尾(紫色部分)使用了“鍛造高強度鋼”，它的強度是傳統鋼材的十倍，但重量卻更輕，更安全而且不會增加油耗。他們覺得主動安全系統在確保駕駛人于“一般行駛”或是“緊急狀況”發(fā)生時，能夠全身而退。不僅僅是ABS、ESP等系統屬于“主動安全防護”范圍，容易為人所忽略的“智能HID頭燈”、“智能型制動警示燈”、“駕駛盲點輔助系統”等，讓駕駛人看得到別人，或是讓別人看得到自己的燈光系統，也都被列在“主動安全系統”的清單之列。甚至車艙舒適度也是被列入評估的范圍，因為當駕駛人頻繁地調整空調或是坐姿時，便容易因分心而導致車禍的發(fā)生。寂靜無聲也并不是好事，工程師刻意留下一些噪音來提醒駕駛人，某些系統正在作動，例如方向燈作動時的滴答聲，便是要提醒駕駛人記得回正方向盤。因此主動安全的涵蓋范圍極廣，不僅僅只是控制車輛動態(tài)的電子系統而已。在德國總部周圍兩百公里的范圍內，只要有M.Benz汽車發(fā)生事故，研發(fā)人員變會趕到現場收集資料，并帶回實驗室分析原因，進而改善車輛的安全設計。降低傷害被動安全系統的訴求奔馳汽車為我們展出了C-Class的車體骨架，除名聞遐邇的三層式門坎設計外，現在又增添了鍛造超高硬度鋼材的使用，包括B柱、后保桿防撞桿等處，均用上了這種量輕質堅的新材料。目的只有一個，在不大幅增加車重的前提下，提高車體的抗扭曲承受力。內裝設計同時牽涉到主動安全與被動安全，舒適的設計可以讓駕駛人專心地開車，屬主動安全。而從腳踏板護墊內建吸能材質之后，再也沒有出現因事故導致足部受傷的案例。位于德國斯圖加特的M.Benz汽車總部，與德國警方合作，進行一項交通意外事故原因分析的調查。只要在總部方圓兩百公里之內有M.Benz汽車發(fā)生事故，調查小組便會火速趕至現場進行事故原因的分析，并將數據帶回實驗室中研究。M.Benz開發(fā)出兩種測距雷達，有效偵測距離150m的“遠距雷達”位于水箱護罩。而有效距離30m的“短距雷達”則安裝在保險杠之上。經過3500件調查統計發(fā)現，汽車事故的發(fā)生種類，以“不平均左側撞擊”為大宗，占所有事故比例達75%。而“不平均右側撞擊”與“100%車頭撞擊”的比例各只有25%。這讓車體設計工程師有了新的思考方向，他們強化了車頭并設計“潰縮區(qū)”，讓撞擊力能迅速地傳送到車體后方，避免車艙變形導致車門無法開啟。從2001年開始，電子操控系統(ESP)成為M.Benz全車系標配，從那時開始，M.Benz車系的肇事比例便遠遠低于其它車系。而內飾材質也成為研究重點，包括內建吸能材質的前座腳踏墊、可以分散撞擊力的座椅骨架，M.Benz工程師甚至考慮到車頭發(fā)生撞擊時，引擎所產生的移位狀況，因此改采“可撓性油管”設計，以避免燃料外泄、導致火災的發(fā)生。得利于我國汽車市場的迅速崛起所賜，編輯部現在多了中文數據可以參考。而不是翻譯大量的外文文獻。我們曾經說過;車體結構是最根本、最重要的設計，除了抗撞吸能的作用外，它同時能提供卓越的操控性，在車輛容易控制的前提下，當然就能降低車禍的發(fā)生率。這是本文安全觀點相當重要的一個結論。本能反應主動安全防護系統在事故無可避免時，該如何降低乘員受傷程度?答案就是Pre-Safe，主動安全防護系統。它與前文提到的Pro-Safe(整合式安全防護系統)不同，Pre-Safe，主動安全防護系統在利用測距雷達偵測到前方狀況可能會發(fā)生事故時，便會進入“緊急狀況”，自動關閉車窗/天窗、前/后乘客座椅自動調整至防潛位置、后座頭枕由傾倒恢復成直立以及前座安全帶自動束緊。在完成這些動作之后，可以降低乘員頭/頸部所受到的撞擊力達40%之多!大大降低受傷的機率。目前內裝設計已經進步到參考駕駛人心跳、腦波活動數值。以S-Class為例，現行新車駕駛人的心跳壓力為78.5%，而1979年的老款車型則高達85.3%，可見現代新車內裝設計要比以前舒服很多。當然，除了Pre-Safe，主動安全防護系統計算機本身之外，剛剛所提到的系統也通通必須是電動的，如后座椅背、后座頭枕等，否則也不能達到控制的目的，而這些電動裝備也得靠金錢堆積出來。Pre-Safe，主動安全防護系統可以在雷達偵測到前方有狀況時，先行關閉玻璃窗/天窗、豎直椅背、拉緊安全帶，以降低乘員傷害程度。Pro-Safe(整合式安全防護系統)管得更多，除了前面的Pre-Safe歸它管轄之外，它還負責在撞擊之后，切斷供油、引擎熄火，自動開啟車窗、自動開啟危險警示燈，甚至是發(fā)出求救訊號等等工作?？傮w來說，Pro-Safe從“預防事故”、“降低傷害”以至“人員逃生”等方面，都在它的管轄范圍之下。同樣的，這得基于所有系統均已“電子化”才能達到這個目標。M.Benz做到了!: 回答者：網友

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