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汽車的各個(gè)部件及其作用，最好推薦下屬性…

謝謝了…: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-07-18

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汽車總的說有兩大系統(tǒng) 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng) | 汽車各部件作用！吊系統(tǒng)是支持車身重量，并緩和及吸收路面不平整所導(dǎo)致上下振動(dòng)的機(jī)構(gòu)，藉由減震筒與彈簧的組合防止不當(dāng)振動(dòng)傳入車身，來達(dá)到乘坐舒適性、改善行駛操控的目的。而因彈簧的系數(shù)與減震筒的阻尼軟硬不同，會(huì)呈現(xiàn)出各種不同的屬性。懸吊連結(jié)車身和輪胎間的主要機(jī)件就是避震和防傾桿。避震器是用來抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的震蕩和吸收路面沖擊的能量。避震器越硬重量轉(zhuǎn)移的速度越快，重量轉(zhuǎn)移越快則車身子的轉(zhuǎn)向反應(yīng)也越快。原理：車身重量轉(zhuǎn)移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動(dòng)量轉(zhuǎn)移的速度。過彎時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤,輪胎會(huì)產(chǎn)生一個(gè)滑移角，進(jìn)而產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力，這力量作用在滾動(dòng)中心和重心，然后導(dǎo)致車身重量轉(zhuǎn)移，車身產(chǎn)生滾動(dòng)。此時(shí)彎外輪的轉(zhuǎn)向力會(huì)隨著滑移角的增大及車身重量的轉(zhuǎn)移而加大，車子在達(dá)到最大轉(zhuǎn)向力及完成重量轉(zhuǎn)移后會(huì)建立一個(gè)過彎姿勢(shì)，由於避震器控制重量轉(zhuǎn)移的速度，因此也會(huì)影響建立過彎姿勢(shì)的速度。加硬避震器和彈簧可以抑制側(cè)傾錄像是以較軟的彈簧，配上較硬的可調(diào)式避震器，以避震器的硬度補(bǔ)彈簧強(qiáng)度的不足，加上可自由調(diào)整的阻尼，獲得高度的路況適應(yīng)性。防傾桿最重要的功能就是達(dá)成操控的平衡和限制過彎時(shí)的車身側(cè)傾以改善輪胎的貼地性。防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對(duì)發(fā)生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發(fā)生，但是由于車身配重比例以及其它外力的作用的關(guān)系會(huì)使得前后的防傾阻力并不平衡，如此一來便會(huì)直接影響車身重量的轉(zhuǎn)移和操控的平衡。桿身的長(zhǎng)度越長(zhǎng)則硬度越軟，反之桿臂的長(zhǎng)度越長(zhǎng)卻會(huì)增加其硬度。太軟的防傾桿在獨(dú)立懸吊的車會(huì)造成過彎時(shí)過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會(huì)造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對(duì)彎內(nèi)輪來說，防傾桿對(duì)車輪施的力和彈簧對(duì)車輪施的力是方向相反的，彈簧產(chǎn)生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會(huì)使它離開地面。(假如防傾桿太硬會(huì)減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發(fā)生在驅(qū)動(dòng)輪，可能會(huì)使得出彎加油時(shí)彎內(nèi)輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉(zhuǎn)。) 假如一部車過彎時(shí)最極限的車身滾動(dòng)會(huì)導(dǎo)致懸吊系統(tǒng)產(chǎn)生一定角度的外傾角變化，我們就需要這個(gè)角度的外傾，以便使輪胎在極限過彎時(shí)維持充分的輪胎貼地性。如果外傾角過大，會(huì)破壞所謂『瞬間循跡性』，也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對(duì)操控平衡、過彎速度、進(jìn)彎和出彎的的轉(zhuǎn)向靈敏度都會(huì)有負(fù)面的影響，更會(huì)影響彎中的剎車和加速表現(xiàn)。后傾角的主要功能是使車輛保持向正前方行駛。錄像傾角的應(yīng)用：絕對(duì)不推薦使用正值也稱輪胎偏角。論壇有人說往“正極”會(huì)增加輪胎偏角的角度，使得輪胎很“八”字，以獲得高速穩(wěn)定性。這是一個(gè)很錯(cuò)誤的說法，正極角度越大，越會(huì)降低車輛在直線行走的速度。所以適當(dāng)調(diào)校。胎壓胎壓的高低會(huì)影響車高錄像不同車胎的胎壓與抓地力的關(guān)系曲線。過高和過低都會(huì)影響你的——抓地力。胎壓相對(duì)越低，車輪橡膠與地面接觸的面積就越大，能產(chǎn)生越大的抓地力。至于怎樣找到最佳的胎壓，哈哈，哈哈，我也不知道.而且我一直有個(gè)疑問，那就是，輪圈的選擇是否真正對(duì)汽車有影響。我會(huì)在以后的帖子里闡述。轉(zhuǎn)向反應(yīng)比賽車對(duì)方向改變的反應(yīng)，和后傾角相輔引擎引擎是一部車子的心臟，對(duì)動(dòng)力性能的提升最有效的方式就是引擎系統(tǒng)的改裝，同時(shí)也是最難的改裝之一。凸輪軸可視為氣門機(jī)構(gòu)的靈魂，所以凸輪軸也是也是車改裝重點(diǎn)之一道理相當(dāng)復(fù)雜，簡(jiǎn)單的說凸輪正時(shí)調(diào)后（也就是軟？），會(huì)具有較佳的高轉(zhuǎn)速動(dòng)力表現(xiàn)，但在低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將因?yàn)?a href=http://www.schwj.cn/column/brand-549-qigang.htm target="_blank" style="color:#F60;">氣缸真空度不足及吸入油氣的流失而造成容積效率降低，導(dǎo)致低轉(zhuǎn)速動(dòng)力不足、怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)的后遺癥。凸輪正時(shí)調(diào)前(也就是進(jìn)階？)正好相反. 實(shí)際應(yīng)用：直線賽應(yīng)適當(dāng)把凸輪正時(shí)調(diào)軟。提高氣門揚(yáng)程也可提高容積效率。渦輪增壓機(jī)分兩種：發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪增壓（自然吸氣）和機(jī)械增壓。自然吸氣渦輪增壓機(jī)原理：利用引擎經(jīng)過爆炸行程后產(chǎn)生的高溫、高速?gòu)U氣，通過特殊形狀的名為排氣蕉的管道，流入廢氣側(cè)渦輪，并推動(dòng)廢氣側(cè)內(nèi)的渦輪葉片轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)，與廢氣側(cè)渦輪葉片同軸相連的生氣端壓縮葉輪，會(huì)對(duì)流經(jīng)風(fēng)格后的生氣進(jìn)行壓縮，壓縮氣體經(jīng)過中央冷卻器冷卻后，成為帶有一定壓力的和高密度的新鮮空氣，流經(jīng)節(jié)氣門和進(jìn)氣歧管后，進(jìn)入氣缸內(nèi)燃燒。機(jī)械增壓就簡(jiǎn)單的多了。原則上只要引擎在運(yùn)轉(zhuǎn)，機(jī)械增壓就自然而然的產(chǎn)生，引擎轉(zhuǎn)速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產(chǎn)生的那種遲滯現(xiàn)象，加速感受相當(dāng)線性化，于自然吸氣引擎差別不大。個(gè)人感覺，提前增壓，退后結(jié)束。是提高汽車馬力的重要途徑。汽車馬力都大的驚人，如果覺得馬力太大難以控制。那就都減低吧。氮氧加速裝置氣體量是一定的，就看你想讓它快速，大馬力爆發(fā)，還是想長(zhǎng)久持續(xù)加速了。根據(jù)個(gè)人喜好吧，這個(gè)沒有太大技術(shù)含量傳動(dòng)系統(tǒng)（發(fā)揮車輛性能的重點(diǎn) 傳動(dòng)系統(tǒng)在極品飛車?yán)镏挥幸豁?xiàng)－－齒比。在改裝前我們要記住一句話：汽車的提速主要是靠扭矩，極速才是靠功率。獲得更大的加速度要增大齒輪比,但要保證驅(qū)動(dòng)功率足夠。發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速保持在最有效率的動(dòng)力區(qū)內(nèi)，而變速箱的功能便是在維持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變的前提下，通過不同擋位的變速率來改變車子的行車速度。變速箱的重要?jiǎng)幼骶褪歉鼡Q不同的齒輪組合，齒輪比對(duì)于直線加速來說太過重要。變發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到合理匹配，才能真正發(fā)揮出車子的性能。一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在按照設(shè)計(jì)訴求制造出來之后，就要按照發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出曲線，確切說是扭矩曲線來匹配變速箱。我們可以把發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩曲線大致分為兩類，也就是說，汽車大體有如下兩類。一類是有明顯峰值，整個(gè)成山峰狀；另一類沒有明顯的峰值，大體成高原狀。對(duì)于這兩種不同的輸出曲線，我們就需要匹配不同齒比的變速箱來充分發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力特性。對(duì)于山峰型的扭矩曲線的特點(diǎn)是能利用扭矩曲線的爬升段，充分發(fā)揮加速性能。對(duì)于高原型的扭矩曲線，因?yàn)樗容^平直，扭矩能一直維持在一個(gè)較恒定的值上，動(dòng)力區(qū)間很寬，需要變速箱用密齒來遷就它較短的動(dòng)力區(qū)間。我們的訴求是在這一擋轉(zhuǎn)速到達(dá)扭矩輸出峰值時(shí)，換擋后的轉(zhuǎn)速應(yīng)落在一個(gè)較大的扭矩輸出值上，這樣的加速才有連貫性，不至于使發(fā)動(dòng)機(jī)乏力，降低加速能力。汽車在起步時(shí)，需要先克服靜摩擦力，然后再推動(dòng)車身前進(jìn)，這時(shí)是需要較大的扭力來幫忙的；于是低檔位(一檔)時(shí)，是類似腳踏車起步的“前面小齒輪，后面大齒輪”的設(shè)計(jì)，當(dāng)車速越來越快時(shí)，我們不必需要這么大的扭力輸出，在高速檔時(shí)，變速箱將換成類似騎腳踏車時(shí)的“后面小齒輪，前面大齒輪”的設(shè)定。一檔時(shí)高的齒輪比，用意就相當(dāng)明顯：起步時(shí)會(huì)很有力。這樣的設(shè)計(jì)是有助于起步?jīng)_刺；而各檔位的齒輪比或檔位間齒比的差異，都是影響車子的運(yùn)動(dòng)性能，高齒比是為了扭力，而高檔(四檔或五檔)的低齒比就是為了高速行駛與引擎提速的發(fā)揮了. 此外還要考慮換檔時(shí)的動(dòng)力差異不致于過大。那到底要如何設(shè)定齒輪比呢?因?yàn)辇X比過高，就轉(zhuǎn)的慢；齒比太低又有扭力不足的可能，各檔齒比又不能差異過大。一般說來，變速箱的各個(gè)擋位之間都是成等差數(shù)列的，也就是說，各個(gè)擋位之間的齒輪比差別在理論上是基本相等的，一般只會(huì)根據(jù)需要做適量的修改。比(主減速比) 的不同，決定了車輛的加速能力或者極速表現(xiàn)，二者有一定的矛盾性，有時(shí)難以兼顧。變速箱的基本作用是充分的發(fā)揮出發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，還有一個(gè)重要作用就是，決定車輛的行駛極速和加速表現(xiàn)。用較大的齒輪比不僅能提高車輛的輪端扭矩，還能有更為出色的加速表現(xiàn)。只要發(fā)動(dòng)機(jī)本身的轉(zhuǎn)速提升夠快，用大齒比的1擋猛踩油門，肯定能獲得最佳的推背感，同理，后面的每個(gè)擋都盡量的用大齒比，那么車輛的加速性能將非常出色。但這種過于密齒的變速箱雖說有凌厲的加速表現(xiàn)，卻沒有較高的的極速，這就是一把雙刃劍，所謂魚與熊掌不可得兼。這就是變速箱的另一功用，是選擇加速，還是極速，還是中和加速和極速。但對(duì)于一般的汽車改裝來說，去調(diào)變速箱太麻煩，直接更換最終傳動(dòng)比齒輪也能在一定程度上調(diào)整車輛的加速性能或是極速。終比增加15%，便可立刻把全擋位內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速拉高15%，縮短發(fā)動(dòng)機(jī)從低轉(zhuǎn)速提升到動(dòng)力區(qū)甚至是最大馬力峰值點(diǎn)所需的時(shí)間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。多數(shù)跑車和運(yùn)動(dòng)型車（ff車）的發(fā)動(dòng)機(jī)都是典型的高速發(fā)動(dòng)機(jī)。這類發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩曲線一般都比較陡峭，有些還會(huì)設(shè)計(jì)多個(gè)峰值，峰值區(qū)間較窄，其中最大扭矩一般是出現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)時(shí)，也就是車輛在后段發(fā)力。無論對(duì)于何種發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)于變速箱的匹配來說，盡可能的讓升擋以后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在扭矩充沛的區(qū)域，是最合適的。這種高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的最高扭矩出現(xiàn)的比較晚，而且最高扭矩持續(xù)的時(shí)間也比較短。也就是說很多高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大扭矩或功率看似非?？捎^，但實(shí)際上出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速范圍段非常短，那么如果這個(gè)時(shí)候我們給它匹配一個(gè)稀齒比的變速箱，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?zèng)_上5500轉(zhuǎn)以后升擋，然后轉(zhuǎn)速會(huì)落到3000轉(zhuǎn)，那此時(shí)還何談加速性？如果為了使換擋后的轉(zhuǎn)速落在4000轉(zhuǎn)以上，我們?cè)?500轉(zhuǎn)換擋，那5500轉(zhuǎn)到6500轉(zhuǎn)這個(gè)區(qū)域，扭矩也很小，同樣無法獲得足夠的加速性。顯然，這個(gè)齒比的變速箱是無法滿足這類發(fā)動(dòng)機(jī)的性能需求的。那么我們給它換個(gè)變速箱，換個(gè)密齒比的，加速到5500轉(zhuǎn)以后恰好到達(dá)扭矩峰值的末端，然后升擋，此時(shí)轉(zhuǎn)速能保持在4000轉(zhuǎn)以上，那么就可以充分利用這個(gè)高扭矩的平臺(tái)，將高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的性能充分發(fā)揮出來。低轉(zhuǎn)速大扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)（fr車），配備密齒比變速箱可能適得其反，不利于性能的發(fā)揮，而且提升了駕駛難度。這類發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩曲線一般都比較平滑，且持續(xù)的區(qū)間比較寬泛。我們假設(shè)一臺(tái)從2000轉(zhuǎn)開始就能達(dá)到或接近最大扭矩，同時(shí)可以將這個(gè)扭矩?cái)?shù)值一直持續(xù)到5000轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)。此類發(fā)動(dòng)機(jī)與高轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的最主要區(qū)別是有一個(gè)寬廣的扭矩平臺(tái)，而且可以在前段發(fā)力。這類發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)駕駛過程無法尋找到令人興奮的加速點(diǎn)，注重平順性此時(shí)尤為重要。仍然以前面舉例的兩個(gè)變速箱為例，當(dāng)我們給它配備稀齒比的變速箱的時(shí)候，加速到5000轉(zhuǎn)然后升擋，此時(shí)轉(zhuǎn)速落在2500轉(zhuǎn)左右，恰好是在其最大扭矩的范圍內(nèi)，可以在這個(gè)擋位從2500轉(zhuǎn)一直又加速到5000轉(zhuǎn)。而如果我們給它配備一款密齒比變速箱呢？當(dāng)我們同樣加速到5000轉(zhuǎn)以后升擋，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速落到3500轉(zhuǎn)。沒錯(cuò)，現(xiàn)在仍然是最大扭矩區(qū)域，但這樣白白浪費(fèi)了前面的這1000轉(zhuǎn)，在這個(gè)擋位上車輛只能從3500轉(zhuǎn)加速到5000轉(zhuǎn)，加速區(qū)間比前面的變速箱少了1000轉(zhuǎn)。哪一個(gè)的性能更好，就不用說了吧？齒比更稀的變速箱反而可以獲得更好的加速性，別忘了，密齒比變速箱在這個(gè)時(shí)候還在不停的倒騰擋位呢！所以，對(duì)于轉(zhuǎn)速始終較低，在前段發(fā)力的發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配低擋位變速箱反而更適合。這也是為什么FR車在同樣馬力的情況下更適合加速賽的的原因剎車是一項(xiàng)技術(shù)活，剎車?yán)硐氲臓顟B(tài)是前剎車『恰』比后剎車早死鎖。也就是前輪偏重。也就是剎車距離長(zhǎng)短的調(diào)解。個(gè)人覺得在游戲里還是松油門更好些。改裝剎車系統(tǒng)時(shí)要注意平衡前后制動(dòng)分布，過大的制動(dòng)力容易令輪胎抱死。如果后制動(dòng)力過大，會(huì)造成剎車時(shí)后輪抱死甩尾。而且注意一點(diǎn)就是輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其他一切配備都只是為了接近這個(gè)極限，而不是把這個(gè)極限提高。輕輪圈的旋轉(zhuǎn)慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉(zhuǎn)彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當(dāng)于車身減輕5公斤的這種說法，這可一點(diǎn)也不夸張。由于車重對(duì)于車的平地加速、剎車、轉(zhuǎn)彎性能都有負(fù)面影響，所以車身在減重之余，非簧載質(zhì)量總是越輕越好。在輪圈改裝的整體尺寸方面有一種說法，意思即是在原廠輪圈基礎(chǔ)上把輪圈直徑和寬度同時(shí)加大1英寸或同時(shí)加大2英寸。當(dāng)你考慮換輪圈更改前，必須清楚這會(huì)給車的性能帶來兩方面的影響：一是車輪向外移之后，由于杠桿比的改變，懸掛就會(huì)顯得軟了；二是車的轉(zhuǎn)向特性會(huì)發(fā)生變化，增大了前輪輪距，會(huì)增加轉(zhuǎn)向不足的特性。最后要談的是輪圈的大小問題，一般來說較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒有什么好處，反而會(huì)增加車子的非簧載質(zhì)量: 回答者：網(wǎng)友

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