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關(guān)于汽車稅費

汽車稅費包括哪些方面(詳細(xì))!結(jié)合中國與日本，美國等發(fā)達(dá)國家的比較，說下汽車稅費對各國汽車消費所造成的影響!!謝謝!!: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-09-21

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1-汽車消費稅由經(jīng)銷商承擔(dān); 2-汽車附加稅由車主自己承擔(dān)，稅率為車價的10%，在扣除增值稅后，實征車價的8.6%。 3-中國汽車行業(yè)的進(jìn)入壁壘淺析作者:張曉亮面對國內(nèi)汽車市場井噴背后的驚人利潤所帶來的巨大誘惑，也許越來越多的高級主管都在面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn):對于希望進(jìn)入國內(nèi)汽車行業(yè)分一杯羹的企業(yè)來說，都需要莫大的勇氣與足夠的實力。汽車行業(yè)由于其固有的特點，投資風(fēng)險以及投資壁壘可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出以有的不確定條件下決策模型所能描述到的狀況。單就汽車行業(yè)的進(jìn)入壁壘而言，由于來自各方面力量的作用，使得該行業(yè)很多環(huán)節(jié)變得高不可攀。本文將針對進(jìn)入中國汽車行業(yè)所存在的壁壘作出一個初步的分析: 在策略大事邁克·波特的眼中，一個行業(yè)的新進(jìn)入者的壁壘往往來自以下六個方面: 1. 規(guī)模經(jīng)濟(jì)(economies of scale):這些領(lǐng)域要求新進(jìn)入者必須以大規(guī)模生產(chǎn)的方式進(jìn)入市場，否則將不得不面對成本劣勢的現(xiàn)實。對于汽車行業(yè)而言，這一點體現(xiàn)的更為明確，由于汽車的巨額研發(fā)成本，所以當(dāng)產(chǎn)品的產(chǎn)量不能達(dá)到一定的規(guī)模將難以攤消。同時汽車的規(guī)模經(jīng)濟(jì)還體現(xiàn)在管理與采購成本以及銷售成本上。雖然對于國外汽車企業(yè)在華投資而言，規(guī)模經(jīng)濟(jì)這一因素可以被視為國外規(guī)模的一種延伸而被大大削弱，但如果沒有一定的規(guī)模這種投資也必然是失敗的:對于國內(nèi)企業(yè)而言，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的門檻將更加明顯，尤其是那些曾經(jīng)除了開車和坐車以外與汽車毫無瓜葛的企業(yè)。 2. 產(chǎn)品差異化(product differentiation):消費者對市場中原有品牌的認(rèn)同會迫使新進(jìn)入者不得不花費巨資來克服消費者的品牌忠誠度所帶來的不利影響。雖然說中國是一個品牌文化并不發(fā)達(dá)的國家，因此在品牌忠誠度體現(xiàn)的并不明顯，但對于汽車消費這樣的高度參與的采購項目來說，品牌的重要性將體現(xiàn)的更加充分:根據(jù)慧聰國際多次進(jìn)行的調(diào)查結(jié)果顯示，與品牌美譽(yù)度有關(guān)的同行介紹或者從眾心理等因素都在購買者決策因素中名列前茅。而對于一個新進(jìn)入者來說，這一塊可能完全是一個空白，這一點只在那些在中國早已有了相當(dāng)影響的國外品牌來說是一個例外。 3. 資金需求:當(dāng)進(jìn)入的行業(yè)需要大量的資金時，會對新進(jìn)入者構(gòu)成相當(dāng)?shù)恼系K，尤其是在廣告和研發(fā)等方面的有去無回投資，需要新進(jìn)入者有足夠的勇氣。同時資金實力還會對顧客的信任、渠道的信心等方面構(gòu)成很大的影響。對于汽車行業(yè)而言，本質(zhì)上汽車業(yè)也是一個資金密集型行業(yè)，無論是研發(fā)、建廠還是購置生產(chǎn)線方面都存在著一般生產(chǎn)性行業(yè)所無法比擬的資金壁壘。從渠道信心方面看，如果企業(yè)沒有足夠的廣告投入或者資金實力做后盾，渠道將很難搭建，更何況在國內(nèi)轎車行業(yè)的品牌專賣制度下，要求經(jīng)銷商必須具備相應(yīng)的資格，在投資風(fēng)險的壓力下，投資汽車銷售的經(jīng)營者也必然會優(yōu)先考慮那些實力更強(qiáng)的企業(yè)或品牌。資金的壁壘體現(xiàn)在對新進(jìn)入者的各個方面，如果企業(yè)對投資汽車行業(yè)沒有破釜沉舟的信心，那么這筆投資很可能半途而廢，但以目前國內(nèi)企業(yè)的資金總量可能連汽車的門檻還沒有摸到時，資金就已經(jīng)蒸發(fā)掉了。目前國內(nèi)很多家電行業(yè)，在家電整體利潤率下降的情況下開始考慮或者已經(jīng)進(jìn)入了汽車領(lǐng)域，但這些企業(yè)應(yīng)該清醒地認(rèn)識到這種選擇可能是一種性命相關(guān)的賭博。 4. 與規(guī)模無關(guān)的成本劣勢:在波特的理論中，對這部分的描述運用了經(jīng)驗曲線(experience curve)的概念，它指的是原有企業(yè)通過經(jīng)驗的積累，勞動力學(xué)習(xí)曲線等方式所形成的新進(jìn)入者所不具備的成本優(yōu)勢。同時構(gòu)成與規(guī)模無關(guān)的成本劣勢的因素還包括專利權(quán)、政府補(bǔ)貼以及由于通貨膨脹或匯率變化所形成的設(shè)備初置價格上漲等情況。經(jīng)驗曲線類似于學(xué)習(xí)曲線，對于這個行業(yè)的先進(jìn)入者來說，他們在這個行業(yè)多年所積累下來的經(jīng)驗更有利于節(jié)約成本，而新進(jìn)入者由于缺乏相應(yīng)的熟練人才，雖然具有一定的后發(fā)優(yōu)勢，但這種后發(fā)優(yōu)勢往往與那些老手比起來就幼稚的多了。對于汽車行業(yè)而言，中國雖然總體水平都不怎么樣，但正是由于這樣一種低水準(zhǔn)，高成本的運作方式成就了中國汽車行業(yè)的整體文化，所以經(jīng)驗對于這些新加入者來說仍然存在一定的壁壘。 5. 獲得經(jīng)銷渠道:新進(jìn)入者除了需要將產(chǎn)品生產(chǎn)出來以外還必須構(gòu)建通往消費者的渠道。在這方面新進(jìn)入者往往存在一定劣勢，比方說他們往往很難獲得經(jīng)銷商的信任，而必須支付更昂貴的代價;進(jìn)入超級市場的貨架必須以打折、促銷等方式才可能獲得允許等情況。對于汽車行業(yè)而言，銷售渠道往往身兼數(shù)責(zé)，因此顯得更為重要，畢竟目前的條件來看，所有的轎車企業(yè)都要自建渠道，這需要企業(yè)投入巨大的精力，況且在國內(nèi)轎車新品牌與日俱增的今天，渠道資源將成為更為緊俏的資源之一。老品牌已經(jīng)占據(jù)了大部分的渠道資源，而一旦汽車行業(yè)走過了這段高峰期的話，渠道將經(jīng)歷更慘烈的整合，那么新來者的渠道堡壘將更加高不可攀。 6. 政府政策:在很多國家政府往往構(gòu)成了對某些行業(yè)的最大障礙，通過核發(fā)執(zhí)照、原材料管制等方式為限制了資源的自由流動。在汽車方面，中國的國家管制更加明顯，國內(nèi)的政策對于本國民間資本向來帶有歧視色彩，這一點反倒是在對待外資上更寬松一點。超越邁克·波特的分析，我們會發(fā)現(xiàn)來自國內(nèi)汽車行業(yè)的其他壁壘:首先由于國內(nèi)汽車企業(yè)并沒有自己的技術(shù)基礎(chǔ)，因此在國內(nèi)市場上他們最重要的競爭優(yōu)勢均來自于誰能拿到國外最先進(jìn)的產(chǎn)品或者技術(shù)。而從國外企業(yè)來看，他們選擇國內(nèi)合作伙伴的標(biāo)準(zhǔn)往往也要考察該企業(yè)在國內(nèi)汽車業(yè)的影響力，以及對政府審批的攻關(guān)能力，這樣本身就構(gòu)筑了對于非汽車行業(yè)投資人或企業(yè)的壁壘。其次由于進(jìn)口車對國內(nèi)采購的影響，盡管很多品牌并沒有在華建廠，但已經(jīng)構(gòu)筑了對很多新進(jìn)入者的壁壘，他們在國內(nèi)的口碑已經(jīng)足以支撐在華建廠所需要的條件，而這些實際上削弱了對其他品牌的需求。最后，國內(nèi)企業(yè)本身的投機(jī)心理構(gòu)成了對汽車行業(yè)的更糟糕的進(jìn)入壁壘，汽車不是一般有錢的企業(yè)可以玩的轉(zhuǎn)的領(lǐng)域，其投資期和回報周期也都相對較長，而國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)有存在投機(jī)性質(zhì)的短期行為色彩過重的問題，這樣的話，如果短期內(nèi)看不到成果，國內(nèi)企業(yè)投資的信心往往也會動搖，最終新進(jìn)入者敗在了自己手下。對于有志于擠上汽車行業(yè)末班車的企業(yè)來說，選擇合適的突破口以及合適的投資方式可能才是最關(guān)鍵的問題。在這里直接投資整車生產(chǎn)可能已經(jīng)不再是明智之舉，而國內(nèi)零部件生產(chǎn)以及汽車相關(guān)服務(wù)領(lǐng)域目前并沒有與整車市場同步啟動，在這些領(lǐng)域中所潛藏的機(jī)會可能更適合于那些投資者，雖然他們并沒有像春蘭投資重型載貨車那樣風(fēng)光。入世后中國汽車業(yè)將呈十大趨勢 9月3日，歐洲最大的管理咨詢公司羅蘭--貝格在上海發(fā)布了一項最新研究成果，分析預(yù)測"入世"后中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的十大趨勢。這十大趨勢是:一、加入世貿(mào)組織以后，中國汽車工業(yè)首當(dāng)其沖，受影響最大，但中國政府的"地方保護(hù)"仍然會發(fā)生作用。二、未來10年之內(nèi)，中國將是全球轎車市場增長最快的國家，私人購車將成為汽車市場發(fā)展的主要動力，市場銷量在2005年將達(dá)100萬輛，2010年將達(dá)200萬輛，其中增速最快的將是排量1-2升的私人用車。三、未來5年之內(nèi)，中國汽車的生產(chǎn)能力仍然大大過剩，汽車行業(yè)的兩極分化將隨著競爭的深入而持續(xù)拉開，贏家通吃的故事將屢屢上演，但轎車市場的價格仍將比國外的同類產(chǎn)品高出一倍多。四、搶先進(jìn)入中國市場的"先行者"在逐步形成高中低全系列產(chǎn)品的同時，還向市場銷售和供應(yīng)采購環(huán)節(jié)滲透。五、中外合資廠商5:5的股權(quán)結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化，10年后中國轎車市場將由3-4家全系列和1-2家針對細(xì)分市場的制造商主導(dǎo)。六、到2010年，經(jīng)過大規(guī)模整合的中國零部件供應(yīng)商的整體數(shù)量將減少70%。七、零部件市場前景遠(yuǎn)大，羅蘭-貝格建議中國政府建立國家級的研發(fā)中心，整合零部件市場，提高零部件的核心競爭力。八、屈于市場壓力、零部件市場的供求和價格將以每年8-10%的幅度下降，中資零部件供應(yīng)商即將面臨"雪上加霜"的局面。九、外資零部件供應(yīng)商將立足于全球市場，從戰(zhàn)略上進(jìn)一步界定其在中國的業(yè)務(wù)發(fā)展，中國將成為全球零部件工業(yè)的生產(chǎn)基地。十、盡管90%的供應(yīng)商對電子商務(wù)持消極態(tài)度，但未來3-5年內(nèi)，電子商務(wù)在中國零部件供應(yīng)商中的作用和地位將大大增強(qiáng)。觀察家們一致同意，汽車業(yè)是中國受未來加入WTO沖擊最烈的行業(yè)之一。中美雙方就中國加入WTO的協(xié)議為中國汽車業(yè)逐步開放留下了一個5--6年的緩沖期。不知道是因為覺得還有這五六年的緩沖期所以還可以繼續(xù)悠閑一陣，還是因為焦慮壓過了一切，至今未見國家權(quán)威部門公開出臺中國汽車業(yè)的應(yīng)對方略。消費者清楚地選擇了等待--實際利益的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過胸懷全局的理念。本來就不愿一味青睞國產(chǎn)轎車的公眾盼只盼“緩沖期”盡快過去，物美價廉的進(jìn)口車能早日駛?cè)爰抑?，要不然，就是國產(chǎn)車價格迅速降至國際水平。市場立刻感受到蕭瑟。新千年開始后，汽車市場急劇滑坡。在一些被視為“晴雨表”的市場，轎車的銷量減少了三成。中國汽車業(yè)的門尚未開，已經(jīng)面臨內(nèi)部“價格逼宮”的窘境。 40年的襁褓期中國的汽車業(yè)長期以來是一個受到政府高關(guān)稅、進(jìn)口限量審批的雙重保護(hù)的產(chǎn)業(yè)。汽車整體平均稅率38.8%，關(guān)鍵零部件最高稅率50%，65個項目整車平均稅率56%，其中，轎車80%至100%，甚至高于煙酒的稅率。在非關(guān)稅壁壘方面，汽車產(chǎn)品進(jìn)口實行配額、許可證管理，約占國家配額產(chǎn)品目錄的60%。在這種保護(hù)之下，中國的汽車工業(yè)已經(jīng)走了40年。如今汽車業(yè)年產(chǎn)值3000億元，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值2000億元。據(jù)美國通用汽車公司的測算，汽車廠一個工作機(jī)會，可以為上游原材料工業(yè)提供兩個就業(yè)機(jī)會，為下游金融、服務(wù)、維修、交通等產(chǎn)業(yè)提供11個就業(yè)機(jī)會，可見其支柱性地位。但在另一方面，已過不惑之年的中國汽車工業(yè)仍身體孱弱，不得不尋求“幼稚工業(yè)”的身份，經(jīng)過“緩沖期”方能直面開放。按照中美兩國協(xié)議，中國加入WTO后，將于2005年1月1日取消配額和許可證管理等非關(guān)稅保護(hù)措施。2006年7月1日起，轎車關(guān)稅稅率降至25%，零部件稅率降至10%，轎車及相關(guān)零部件基期準(zhǔn)入量為60億美元，并以15%的增長率遞增。據(jù)認(rèn)為，中國汽車業(yè)獲得5--6年的“緩沖期”，是13年來“入世”談判中方最大的成果之一。即便如此，中國的汽車廠商嫌太短，消費者嫌太長。比關(guān)稅更可怕的其實，降低汽車價格的關(guān)鍵不在關(guān)稅。轎車的價格構(gòu)成十分復(fù)雜，中國汽車價格的構(gòu)成起碼包括三個組成部分:進(jìn)口關(guān)稅、各種費稅、工廠的成本和利潤。即使在今天，占轎車市場主體的引進(jìn)車型只要達(dá)到規(guī)定的國產(chǎn)化要求，就享有25%至33%的低關(guān)稅稅率，與入關(guān)六年后的標(biāo)準(zhǔn)相近。而一些國產(chǎn)化達(dá)到百分之八九十的引進(jìn)車型，如果僅從關(guān)稅角度看，本來就不再有降價空間。據(jù)測算，現(xiàn)在一輛中檔進(jìn)口轎車雖然關(guān)稅達(dá)80%到100%，但只占汽車銷售價的29%，合資企業(yè)的產(chǎn)品關(guān)稅所占整體價格的比例更低。因此，只要價格構(gòu)成中其他各種稅費居高不下，加入WTO之后的關(guān)稅降低帶動車價大幅度下調(diào)雖是美好的愿望，未必能夠成為現(xiàn)實。從這個角度分析，應(yīng)當(dāng)認(rèn)真分析加入WTO對于中國汽車價格的影響，有針對性地作出對策。一味煽起不計成本的“價格戰(zhàn)”，并不是市場理性的回答。中國的汽車價格構(gòu)成中各種稅費比例之高，堪稱世界之最。其中既有國家核定的合理稅費，也有地方部門數(shù)以百計的亂收費亂攤派。事實上，在WTO談判中成為爭議熱點的進(jìn)口轎車的高關(guān)稅，比起國內(nèi)稅費反倒是小巫見大巫。目前，國內(nèi)消費政策和不合理的收費是制約汽車購買，特別是私人汽車購買的主要因素。根據(jù)調(diào)查，中國居民中已經(jīng)具備購買能力并有購車愿望的比例相當(dāng)高，但是私人購買的轎車一年大約只有20萬輛。各種權(quán)力部門把汽車消費當(dāng)作一塊“唐僧肉”，有的地方價外稅費總額已經(jīng)相當(dāng)于整車購買價格，甚至超過車價的一倍以上。目前雖然政府正在整頓、清理這些收費，力求使購買時的稅費負(fù)擔(dān)在車價的30%左右，但是阻力之大遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一般人的想象。為汽車增加無端的稅費可以有千萬種理由，但根本原因是長期計劃經(jīng)濟(jì)和官本位體制下形成的傳統(tǒng)觀念。多少年來，汽車在中國一直被視為一種奢侈品。就在西方市場經(jīng)濟(jì)國家利用發(fā)展汽車工業(yè)擴(kuò)大人類時空半徑、創(chuàng)造了驚人物質(zhì)財富的同時，中國曾出現(xiàn)了長期限制汽車生產(chǎn)、封殺轎車消費的咄咄怪事。在世界大多數(shù)國家，千元級的家電產(chǎn)品之后，萬元級的轎車自然成為消費熱點，而10萬元級的住房順排其后，消費結(jié)構(gòu)遞次升級。中國由于跨過了汽車消費的臺階，結(jié)果萬元級消費無熱點，消費升級踏空。一方面造成內(nèi)需的疲軟，住房大量積壓，通貨緊縮;一方面造成城市中塔樓林立，交通擁堵，生存環(huán)境惡劣。正是在這種背景之下，官方對于承認(rèn)老百姓享有汽車文明的權(quán)力不那么情愿。直到今天，在擴(kuò)大內(nèi)需，鼓勵消費的熱切鼓動中，中國汽車價格構(gòu)成中仍然有3%到8%以限制消費為目的的消費稅。因此，接受歷史的教訓(xùn)，沖垮落后的觀念，調(diào)整汽車的消費結(jié)構(gòu)，清理各種價格內(nèi)外的不合理收費，采取鼓勵汽車消費的優(yōu)惠政策，才是使汽車價格回落，擴(kuò)大國產(chǎn)汽車國際競爭力的根本出路。由于稅費負(fù)擔(dān)重，汽車價格扭曲，國內(nèi)市場有效需求不足，生產(chǎn)能力過剩，中國汽車工業(yè)眾多弊病纏身:一、投資分散，全國整車廠120家，年產(chǎn)超過萬輛的12家，能力達(dá)到30萬輛的只有3家;二、開發(fā)能力差，除了中型卡車外，不具備自主開發(fā)整車的條件和能力;三、生產(chǎn)成本高，好的轎車企業(yè)，出廠價格高于國際價格20%--50%。其中，1.6--2.0升的中級轎車高30%以上，3升的中高級轎車高40%以上;四，銷售服務(wù)體系不完善，與發(fā)達(dá)國家根本無法相比。如果汽車業(yè)不能在有限的過渡期內(nèi)采取強(qiáng)有力的措施完成結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組，全軍覆沒決非危言聳聽。價格戰(zhàn):一個雙輸?shù)牟呗?中國的汽車產(chǎn)業(yè)近年來盡管舉步維艱，仍然奮力拼搏，幾家轎車生產(chǎn)廠商1999年剛剛實現(xiàn)數(shù)量不多的贏利，但是降價空間有限。老百姓的持幣觀望，更讓汽車企業(yè)預(yù)計到手的效益大減，本來準(zhǔn)備用來技術(shù)改造，調(diào)整結(jié)構(gòu)，開發(fā)產(chǎn)品，建立營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)算大打折扣，迎戰(zhàn)新千年的銳氣和實力必然折殺不少。日前，國內(nèi)10家轎車生產(chǎn)企業(yè)在上海集會，得出的共識是“不打價格戰(zhàn)”。當(dāng)然，隨著生產(chǎn)批量的擴(kuò)大，先進(jìn)技術(shù)與管理的采用，中國汽車產(chǎn)品的價格必然會逐步合理回落。實際上，近4年來同類型國產(chǎn)轎車已經(jīng)累計降價30%左右，今后降價的幅度還會繼續(xù)加大。過去國內(nèi)一些廠家為了降低價格擴(kuò)大市場份額，或是犧牲消費者應(yīng)該享有的優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)，或是“剜肉補(bǔ)瘡”，降低產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。比如某種引進(jìn)的吉普車為了降低價格，先是摘掉國內(nèi)獨一份的四輪驅(qū)動，然后是減配置，美其名曰經(jīng)濟(jì)型，但內(nèi)在性能、配置、安全上都大打折扣。這種降格以求的行為已經(jīng)引起成熟消費者的警覺，顯然不可仿效?；乇艿退降膬r格戰(zhàn)，靜下心自己設(shè)計自己的生路，恐怕才是中國汽車業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。紅旗模式:一種危險的選擇世界汽車產(chǎn)業(yè)并不是21世紀(jì)的夕陽產(chǎn)業(yè)，恰恰相反，汽車是網(wǎng)絡(luò)時代最大的流動平臺。以全球制造、全球采購、超精益生產(chǎn)方式、平臺戰(zhàn)略、當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)等為代表，全球化推動了世界汽車生產(chǎn)方式的變化。在技術(shù)制高點方面，各大公司正在爭奪的是清潔燃料汽車和智能交通系統(tǒng)。21世紀(jì)汽車仍會是世界經(jīng)濟(jì)的支柱之一。目前世界汽車生產(chǎn)能力仍然呈上升趨勢，控制市場主動權(quán)、搶占技術(shù)、規(guī)模制高點的競爭、兼并、重組日趨激烈。早在80年代初就有人預(yù)言，世界上最終將只存在數(shù)家大的汽車集團(tuán)。1998年初，奔馳和克萊斯勒的合并震動了整個世界，緊接著又發(fā)生了寶馬收購羅孚、大眾兼并勞斯萊斯、福特收進(jìn)沃爾沃轎車、雷諾同日產(chǎn)聯(lián)手等重大兼并行動。業(yè)內(nèi)人士幾乎公認(rèn)，在21世紀(jì)初，世界汽車工業(yè)將只剩下5到6家大公司，這些公司的產(chǎn)量規(guī)模都將在600萬輛以上。1998年全球汽車生產(chǎn)能力達(dá)7000萬輛，實際生產(chǎn)5000萬輛，即使市場看好，銷售也只能達(dá)到6000萬輛，中國人均汽車保有量低，且有巨大潛在市場，因而吸引了國際上大的跨國汽車廠商競相搶灘中國市場。那么，在將來的5到6家汽車集團(tuán)格局中，中國汽車工業(yè)將以何種形態(tài)存在呢?有一種很權(quán)威的主張，是提倡像開發(fā)“紅旗”轎車那樣，追求“完全擁有獨立知識產(chǎn)權(quán)”的“民族品牌”的模式的。但更有諸多理性的聲音在發(fā)問:“紅旗模式”能使中國汽車業(yè)獨占規(guī)模和技術(shù)的制高點嗎?中國汽車業(yè)能成為世界第7大汽車集團(tuán)嗎?既然中國汽車工業(yè)已經(jīng)有了寶貴的緩沖期，在走進(jìn)2005年倒計時的時刻，如此巨大的戰(zhàn)略性問題決不可以回避。一個簡單顯而易見的事實卻足以作出上面問題的注腳:今天，國際上新車型的開發(fā)--費用大，動輒數(shù)十億美元;周期快，已快得不到三五年。以全國轎車總產(chǎn)量不足國外大公司一個車型的年產(chǎn)量，光是開發(fā)費用的分?jǐn)偅捅厝皇怪袊霓I車的價格達(dá)到“天價”。國際競爭力無從談起。應(yīng)該說，中國汽車工業(yè)實際已經(jīng)開始參與全球化的進(jìn)程，中國開放取得的成果，人們已經(jīng)說了很多;然而，換一個角度看問題，跨國公司也在把中國納入自己的發(fā)展戰(zhàn)略。以大眾公司為例，在歐洲、北美、南美、亞洲其戰(zhàn)略布局是早就規(guī)劃好的，中國只是其中一塊戰(zhàn)略要地。大眾公司的車型已經(jīng)占領(lǐng)中國轎車市場的60%，為在今后保持這一成果，大眾在未來5年里預(yù)備向中國再投135億元人民幣;增加生產(chǎn)品種，除高、中檔車外，還將在中國生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)型轎車。中國汽車業(yè)正視這類事實，主動搭上國際大集團(tuán)的“順風(fēng)車”不失是一種雙贏的選擇。何況這輛“順風(fēng)車”，正是20年來巨額投入和市場出讓換來的機(jī)會。一汽大眾是中國一汽和德國大眾共同經(jīng)營的一個企業(yè)，合資公司的5氣門發(fā)動機(jī)，生產(chǎn)綱領(lǐng)是27萬臺，將由大眾在世界范圍內(nèi)安排配套，向大眾公司返銷發(fā)動機(jī)。這已經(jīng)絕不是一般意義上的出口創(chuàng)匯，而是實實在在地參與了全球化。從這個例子看，中國汽車工業(yè)是能夠參與全球化的，而且大有可為。問題倒是上海和一汽兩家與大眾公司合資的中國企業(yè)有沒有繼續(xù)各自為戰(zhàn)的必要與可能。在“生存還是死亡”的險惡的抉擇面前，低層次價格戰(zhàn)的煙火恐怕不是低層次的圍觀者能夠煽呼起來的。不然到頭來，吃虧的還是渴望享受轎車文明的中國消費者。參考資料:ok!!!自己再編輯一下: 回答者：網(wǎng)友

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