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惰性減震器

有誰能介紹一下惰性減震器的工作原理如果能的話順便介紹一下結(jié)構(gòu)特點: 問提問者：網(wǎng)友 | 2018-08-09

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確切名稱——J-damper（J-阻尼）是邁凱倫的命名，現(xiàn)在似乎已經(jīng)流行開來了。但事實上“J”并不代表“Jouce”——意為反彈/跳動/運動——而僅僅是邁凱倫為了誘騙對手隨機選用的字母。這些新裝置還有一長列其他名字，包括了E-damper（E阻尼），Inertia damper（惰性阻尼），但邁凱倫的用詞，雖然是錯誤的，但卻被廣為使用。 J-damper的細(xì)節(jié)問題幾乎很少被提及?，F(xiàn)在就我們所知，他們是用來替代被禁止的質(zhì)量減震器。證據(jù)是雷諾間諜案中提到的質(zhì)量在阻尼中滑動，但這樣運動如若是在普通阻尼中而能產(chǎn)生收益，將挑戰(zhàn)我們所知的物理定律。這可能是為何雷諾沒有能在第一次嘗試中就使用邁凱倫的J-damper。現(xiàn)在還不知道誰先想出了這一概念，但很多車隊據(jù)信已經(jīng)使用了該阻尼，法拉利與邁凱倫是目前該裝置上的領(lǐng)先者。法拉利季前測試的照片顯示一個阻尼狀的裝置被安置在后車身，增加了法拉利使用這項技術(shù)的可信性。事實上，很多人現(xiàn)在指出去年法拉利蒙扎故障的原因就是J-damper斷裂。此外，寶馬-索伯，豐田和紅牛也在J-damper的可能使用者名單上，但最近克里斯蒂安·霍納的評論暗示她的車隊還沒使用該阻尼。 J-阻尼（黃色的）被稱為第三阻尼，獨立于傳統(tǒng)阻尼工作（藍(lán)色的）目前，帕特·西蒙斯暗示雷諾正在開發(fā)一個系統(tǒng)，該技術(shù)的應(yīng)用被推遲了，主要是擔(dān)心其與邁凱倫系統(tǒng)的任何相似性可能會被認(rèn)為是從前邁凱倫圖紙中獲得的非法優(yōu)勢。這似乎是不公平的，因為其他車隊都已經(jīng)不謀而同的使用了相似的技術(shù)。沒有車隊就此詢問這項旨在復(fù)制質(zhì)量減震器最大限度利用輪胎觸地負(fù)載技術(shù)的合法性。 FIA禁止質(zhì)量減震器是由于其影響空氣動力學(xué)，考慮到2006年的禁止，可能使得J-damper的使用更為隱秘。本質(zhì)上，J-damper目標(biāo)在于通過在安置與前后車身中的第三阻尼內(nèi)部的重量移動來達(dá)到減少輪胎對懸掛反作用力的效果。該裝置只增加了不足10千克的質(zhì)量阻尼，并能很方便的安置與懸掛周圍的剩余空間內(nèi)。然而要花在理解與調(diào)教新阻尼上的努力將是極為驚人的。該裝置可以帶來每圈0.2秒的優(yōu)勢，這是一個清晰的提升，就如同2006年使用的質(zhì)量減震器一樣。 Mass Dampers 運動質(zhì)量減震器（TMD）在2005年被雷諾首先使用以抵消輪胎的自然震動頻率。一輛賽車懸掛的震動/阻尼運動是由傳統(tǒng)的懸掛組件與輪胎彈跳所決定的。當(dāng)車隊能精確于其并控制懸掛運動時，輪胎的震動效應(yīng)卻大大超出了車隊: 回答者：網(wǎng)友

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