在全球眾多市場連續(xù)虧損的情況下，中國汽車市場成為一枝獨秀，創(chuàng)出了輝煌的業(yè)績。于是，數(shù)十億美元的投資砸向中國市場。在這場跨國汽車企業(yè)中國爭奪戰(zhàn)中，美國汽車能否找回中國市場？
由于美國經(jīng)濟的不景氣，以致全球汽車市場低迷，各汽車廠商在使出渾身解數(shù)拼殺未果的情況下，只好拋出降價這招了。于是今年的美國車“打優(yōu)惠牌”下手之狠，讓利幅度之大突破歷史紀錄，此舉雖然使美國車在全球市場上的銷售額踉踉蹌蹌的爬行了幾步，但到了“秋后算賬”的時候，盈余卻無論如何落在了虧損的后面。
中國市場一直是美汽車廠商的希望，可惜的是這塊誘人的“大蛋糕”已被捷足先蹬的德國人和日本人“咬”得所剩無幾。相對而言，質(zhì)量性能上不占優(yōu)勢的“美國戰(zhàn)車”要想與之一搏，就得切實拿出點“硬家伙”讓中國人滿意。
早在今年９月，戴姆勒－克萊斯勒股份公司董事長兼首席執(zhí)行官施倫普宣布要在北京生產(chǎn)“奔馳”。到了１１月４日，通用汽車公司董事長兼首席執(zhí)行官瓦格納又在北京宣布，上海將是卡迪拉克惟一的海外產(chǎn)地。
其實美國車很早就來到了中國，可惜的是當時他們并不懂得珍惜這個“貧窮的國家”。
汽車業(yè)獨立撰稿人和車評人鐘師回憶，早在上個世紀９０年代中期，中國政府曾采購過上萬輛的美國車，包括通用的雪佛萊系列、福特的天霸系列，還有克萊斯勒的公羊車型等，可是后來使用的時候配件、服務(wù)等出現(xiàn)很多問題。“當時美國車口碑很不好?！碧崞疬@件事，曾在某跨國公司做汽車市場營銷的安全師頻頻搖頭。
據(jù)說那時的美國三大汽車公司正處于市場低潮期，“出于貿(mào)易的角度，把不少庫存積壓貨賣給了中國?！辩妿熣f。盡管它們在當時短期獲得了一定利益，但是這卻影響了美國車在中國長期的品牌影響力。
隨后，美國車的其他競爭對手卻帶給中國人眼亮心跳的產(chǎn)品：１９９９年３月、９月、１２月，廣州本田雅閣、一汽－大眾奧迪Ａ６、上海大眾帕薩特相繼推出，這三款車當時被稱為“代表最先進、最暢銷的國際級車型”。這些合資廠家的外方由此確立了在中國汽車市場的主導地位。
２０年后，美國人才醒悟過來，這時他們才開始反思?！盀槭裁锤Ｌ睾茉鐏淼街袊鴧s發(fā)展緩慢？”比爾·福特說，“過去的教訓要吸取，但我不愿意再花費更多的精力回頭看，我寧愿向前看。”錯失的機會是美國車不愿意提起的過往。失去了８０年代中國機會后，美國車在本土受到了日本車的強烈沖擊。
在中國造車確實是個享受高度貿(mào)易壁壘帶來的豐厚利潤的行當。原中國汽車工業(yè)總公司董事會秘書曹鶴介紹說，當今世界汽車市場上，一輛普通車的經(jīng)營利潤約是５％，豪華車是１０％，在中國這個數(shù)字達到２０％～３０％，甚至更高。
“美國車曾失去的機會，短期內(nèi)補上的可能性不大，那次錯失的不僅是中國市場，而且還影響了中國消費者對美國車品牌的認知。”鐘師分析說。
現(xiàn)在的一切，讓美國人心急如焚。“美國汽車廠商加大了在華投資，但已占先機的德、日也同樣在中國發(fā)力，另外歐洲其他國家以及亞洲的韓國也不示弱?！辩妿熣f。
今年７月１５日，德國大眾董事長皮切斯瑞德表示，大眾在上海和長春都要追加投資，第一批增資總額高達６０億歐元，其中６０％是新產(chǎn)品投入。此時，上海大眾注冊資本已經(jīng)從成立時的１．６億元增加到現(xiàn)在的６３億元，膨脹了近４０倍；而日本豐田在過去１２個月不斷利用一連串精心的戰(zhàn)略安排掃清通往中國市場的主要障礙，９月９日，豐田社長豐田章男為一汽與豐田的最新成果“霸道”舉杯慶賀；韓國現(xiàn)代則忙著創(chuàng)造“北京現(xiàn)代奇跡”——北京現(xiàn)代２００２年１２月２３日第一輛新車下線，３個月就開始贏利……
競爭對手的咄咄逼人給了美國車很大壓力，更讓美國人憂慮的是，許多中國人對美國車品質(zhì)及性價比本身持懷疑態(tài)度。
比爾·福特１９９０年擔任福特集團業(yè)務(wù)戰(zhàn)略部負責人時，很快展示了自己作為福特家族一員的決策遠見：提出可在發(fā)展中國家建立少量生產(chǎn)廠，該建議大大降低了福特汽車的總成本。他曾對妻子說，“今天，你到了歐洲會看到過去，到美洲看到現(xiàn)在，但是到中國以后，你會看到未來?！?
這句話中暗含了包括中國在內(nèi)的一些發(fā)展中國家正成為取代美國、日本的新的汽車消費大國的趨勢。
果然，今天汽車消費信貸在中國迅速發(fā)展。而在１９９９年，中國８０％的轎車就已經(jīng)開始被個人消費者購買。
面對中國市場的誘惑，美國車坐不住了。但真正為美國車搬回些許面子的卻不是最先進入者福特，而是他的“同門兄弟”通用汽車。
通用的別克進口車早已先行進入中國市場，但是反響并不好。讓許多人沒想到的是，合資“別克”推出以后居然一直熱賣了半年時間才趨于平穩(wěn)，這主要得益于美國通用采取的營銷策略很成功，例如定價原則、跟蹤服務(wù)等精細運作。
“通用是用全球的資源整合中國市場，戰(zhàn)略運用得當彌補了產(chǎn)品的先天性不足，”鐘師分析道。
“福特并不畏懼競爭，我們也不是沒有打過硬仗”，福特中國副總裁許國禎堅定地說：“我們現(xiàn)在不說，等著看２００４年的汽車市場吧?！?
但是美國車在中國面臨的挑戰(zhàn)決不輕松。
據(jù)鐘師分析，美國車無論在產(chǎn)品還是戰(zhàn)略布局上都不具備日本車的優(yōu)勢，日本車而今表現(xiàn)出了比德國車與韓國車更強勢的勁頭。
美國車的設(shè)計一向是根植于本土文化的，過去對外出口的數(shù)量一直很少。相對而言，日本車的設(shè)計更適合中國路面與中國人的消費習慣。而且，在上世紀７０年代初，日本車就憑借自己對中國市場得天獨厚的了解，通過民間合作的方式打通了中國渠道，讓中國人很早就認識了日本品牌。
盡管美國車在２０世紀９０年代后期對汽車質(zhì)量不斷做出改善，但是目前還是比日本車稍遜一籌。日前，據(jù)美國著名的調(diào)查公司Ｊ．Ｄ．Ｐｏｗｅｒ就美國市場上的主要汽車品牌的調(diào)查，以及發(fā)布的一項“２００３年車輛可靠性研究報告”?穴ＶｅｈｉｃｌｅＤｅｐｅｎｄａｂｉｌｉｔｙＳｔｕｄｙ，簡稱ＶＤＳ?雪——日本車獲得了最多的好評，其次是美國車，排在最后的是歐洲車。
在北美市場，美國車正在遭受著日本車蠶食市場份額的命運。２００３年８月，日本豐田汽車已經(jīng)控制了美國汽車市場１１．１％的份額，創(chuàng)下歷史新高，這無疑給了美國三大汽車公司一大打擊。
“發(fā)生在美國市場的事情將來也會在中國市場發(fā)生，”鐘師認為，“因為兩個市場都是開放的包容性很強的市場，地理上都是大陸型，都具有巨大的消費潛力。”
