現(xiàn)在滿街都是整車降價的消息，但卻不見配件同步降價的聲音，除了“南京菲亞特一半以上的配件價格大幅下降”和“比亞迪汽車上千個品種零部件平均下降25%”之外，幾乎鴉雀無聲。廣大消費者反映汽車“買得起、修不起”的情況越來越突出，人們迫切希望2004年成為“整車降價年”的同時，也成為汽車配件價格的跳水年。
可是，我們卻很少看見哪個企業(yè)主動大幅降低配件價格，要知道，零部件企業(yè)也有一本難念的經(jīng)?！ ?/P>
在前不久召開的中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的2003零部件行業(yè)年會上，一位密封件企業(yè)負責人侃侃而談，話題的核心是如何減少下游整車廠對他們的不利影響。此后，密封件企業(yè)在行業(yè)協(xié)會的牽頭下簽訂了“行業(yè)自律”條款?！安粣盒愿偁?，不相互壓價”，這些條款一定程度上可以看作是密封件企業(yè)們針對整車廠建立的“攻守同盟”。
“如果按照整車廠的要求去做，企業(yè)根本無法盈利，搏一下也許有活下去的機會?！蓖似髽I(yè)們均這樣認為。
據(jù)了解，2003年密封件的主要原材料塑膠價 格上漲較快，導致企業(yè)成本上升了4%到6%。而整車廠由于市場競爭激烈，價格下降也成了家常便飯。整車廠為保證自身利潤，要求供應商價格每年以8%至10%的幅度下降。
目前已有整車廠向上游零部件企業(yè)發(fā)出“雙規(guī)”通知：要求零部件企業(yè)在規(guī)定的時期內(nèi)將價格降低到規(guī)定的幅度，如果上游廠家拒不執(zhí)行，整車廠將取消其配套資格。2003年在密封件行業(yè)這種壓價尤其厲害，最高降價幅度曾達10%至15%?！拔覀円话愕睦麧櫾?%到10%之間，如果內(nèi)部管理控制到位，還可以節(jié)約5%左右?！敝袊悴考髽I(yè)的“散、亂、差”有目共睹，加上國內(nèi)整車配套廠人為地制造非技術(shù)性障礙，國內(nèi)零部件廠商似乎已有些吃不消了。
零部件產(chǎn)業(yè)降低成本的法寶之一就是要形成批量化經(jīng)濟規(guī)模，然而，分割的配套市場羈絆了零部件企業(yè)做大做強。當整車市場利潤豐厚時，尚能掩蓋住零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性缺陷，但當整車市場處于激烈競爭時期，就像現(xiàn)在這樣，擠利潤水分的壓力傳遞到零部件企業(yè)身上，先天性結(jié)構(gòu)問題開始暴露無遺。
雖然中國擁有豐富的廉價勞動力資源，但是管理水平低下抵消了勞動力成本低的優(yōu)勢。當前，中國汽車零部件企業(yè)的勞動生產(chǎn)率僅為日本零部件企業(yè)的八分之一。另外，無論是原材料采購、制品過程控制，還是制成品的銷售、流通和服務，中國汽車零部件企業(yè)都還沒有形成大規(guī)模的成本優(yōu)勢；加上產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，不少零部件企業(yè)生產(chǎn)能力嚴重過剩，大量資產(chǎn)閑置，固定成本增加。
或因為新產(chǎn)品開發(fā)不出來，或因為新產(chǎn)品的發(fā)展受資金、技術(shù)等方面的制約，中國汽車零部件企業(yè)形不成批量生產(chǎn)能力。“生產(chǎn)率低下和產(chǎn)品成本居高不下”，是中國汽車配件降價難的根本原因。
