7月中旬，全國轎車廠商的市場分析人員，在長春討論了4天之后，陸續(xù)返回各廠。他們討論的主要內(nèi)容就是下半年國內(nèi)轎車的市場預期，各廠家將根據(jù)這個預期決定自己下半年的減產(chǎn)計劃。
國內(nèi)轎車市場在經(jīng)歷了5月和，6月的降價旋風后，市場持續(xù)低迷讓這些廠家最終決定了下一個拯救計劃——減產(chǎn)。但不論是降價還是減產(chǎn)，與廠商一樣上游的汽車零部件企業(yè)都承受巨大的壓力。
汽車廠商減產(chǎn)
沒有任何風聲。7月14日，全國數(shù)十家轎車企業(yè)的市場分析員開始離開長春，這個簡單命名為“全國轎車會議”的活動，注定了要被載人中國汽車史——這是國內(nèi)汽車歷史上，轎車廠商首次集體討論一個之前從沒有討論的話題——減產(chǎn)。
沒有媒體的參與，一位參會的人員向記者透露，他們都簽訂了一個保密協(xié)議，因為會上各個廠家透露出來的信息就是下半的減產(chǎn)計劃，這對汽車廠家來說顯然不是一個好消息。
但減產(chǎn)的事實已經(jīng)不可回避。
傳出上海大眾銷售公司老總換人后，上海大眾的最新消息就是減產(chǎn)，盡管上海大眾銷售人員不愿意承認減產(chǎn)這個說法，但他還是向記者表示，公司已經(jīng)根據(jù)市場情況做出了后半年新的預期，“生·產(chǎn)的數(shù)量減少了，但市場份額的目標沒有降低，”他說。而內(nèi)部消息稱，上海大眾減產(chǎn)的力度非常大，力度最大的華南市場要比原來的預期降低20％Z多。
而在“全國轎車會議”期間，一汽大眾奧迪品牌的有關人士就向記者表示，可能要調(diào)低預期的銷售目標，但調(diào)低的具體幅度要等這個會議結(jié)束以后，根據(jù)會議上傳出的數(shù)據(jù)再做決定。
當然，準備做出減產(chǎn)計劃的不單是一汽大眾和上海大眾，記者了解的情況是包括南汽等幾乎全國的各大轎車生產(chǎn)企業(yè)都已經(jīng)或者準備做出減產(chǎn)計劃。 [零部件商與廠商的矛盾]
其實，轎車廠家遲遲做不出減產(chǎn)決定，有他們的難處。
“按照一般的程序，去年9月份各廠商就已經(jīng)向上游的零部件生產(chǎn)企業(yè)下了今年的定單，”南汽戰(zhàn)略研究部研究員、汽車業(yè)內(nèi)的專業(yè)人士鐘東說，減產(chǎn)是一個復雜的程序，“不是簡單地說減就減了。”
給國內(nèi)一些汽車廠商提供部分零部件的中外合資仁義達配件公司的總經(jīng)理薛建設接受記者采訪時表示，給廠商提供零部件都要求提前預定，生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)定單生產(chǎn)。鐘東說，國內(nèi)的配套企業(yè)還好一些，而國內(nèi)的轎車目前很多關鍵零部件都需要進口，要經(jīng)過海關等各個環(huán)節(jié)，因此，很多廠商需要給上游的預付訂金。
而更為嚴重的是，國內(nèi)幾大汽車廠商的零部件配套都是在集團的體系內(nèi)，一汽解放黨委書記、一汽貿(mào)易公司總經(jīng)理趙忠信在接受記者采訪時說，一汽解放的零部件有一汽集團體系內(nèi)供貨的比例高達60％。有業(yè)內(nèi)的人士甚至向記者透露，一些體系內(nèi)的配套廠就靠給幾家或者一家做配套維持經(jīng)營，并且在每年初都要根據(jù)定單來安排全年的生產(chǎn)。大規(guī)模的減產(chǎn)對一些企業(yè)可能帶來致命的打擊。． “現(xiàn)在很多廠商都在和上游零部件企業(yè)談判，”一家汽車企業(yè)的銷售副總說，談判的目的就是把兩家的損失降到最低。與汽車整車生產(chǎn)商減產(chǎn)所造成的銷售利潤減少不同，零部件企業(yè)還要面臨因為要保證當初定單，積壓鋼鐵、塑料等原材料所造成的損失。
但在與整牟談判的過程中，零部件顯然處于不利地位，“我們進入大廠的配套體系非常難，要有很深的關系?！毖ㄔO說。這種情況下減產(chǎn)造成的損失，更多的都被壓到了零部件的頭上。
汽車降價的壓力
事實上，今年以來上游的零部件廠商就沒有過上好日子。在汽車市場還火爆的一季度，廠商在大把地賺錢，零部件卻因為原材料鋼材價格的大幅上揚而備受煎熬。
從4月起，國家宏觀調(diào)控鋼材價格回落，但與此同時汽車市場開始低迷，汽車價格大幅下調(diào)，整車廠商把價格下調(diào)的壓力開始向上游零部件轉(zhuǎn)移。
“我最近非常頭疼，因為每天都會接到整車廠商要求把零部件的價格再降低一些的消息，而且態(tài)度還非常強硬?！笔澜缱畲蟮牧悴考揞^德爾福中國區(qū)總裁在一次媒體會上無可奈何地表示。因為目前國內(nèi)汽車零部件供應市場競爭已非常激烈，幾乎國內(nèi)所有的零部件供應商都遇到了這樣的尷尬，那就是整車廠商對零部件供應商提出沒有回旋余地的降價要求，否則就取消其零部件的供應資格。
與此同時，整車企業(yè)還大幅下調(diào)配件價格。在今年年初，南京菲亞特宣布，全面下調(diào)旗下各款汽車的配件價格，與此同時，比亞迪也宣布全面調(diào)整福萊爾整車配件的零售價格。
今年5、6兩個月，國產(chǎn)主流轎車幾乎全部進行了較大幅度的降價，很多主流車的降價幅度高達10％左右，“這些降價有很大‘部分是從零部件的利潤中擠壓出來的，”中國汽車咨詢總公司一位分析人員說。
但即便是降價，也沒有消除庫存壓力，中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內(nèi)轎車的庫存累計已經(jīng)達到16萬元之高。
“整車廠應對目前的庫存積壓有個方法，”鐘東說，一個就是通過降價來刺激消費減少庫存，另一個就是減產(chǎn)。
廠商現(xiàn)在是在兩者之間尋找平衡，但可惜的是，這兩個方法都對上游零部件產(chǎn)生了巨大壓力。
