日前，投資3000萬美元的東風(fēng)偉世通公司在武漢成立。3000萬美元投資即使是在零部件這個領(lǐng)域也實在不算是個大項目，但這項投資還是激起了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注——因為投資方中，兩個主要的投資方，即延鋒偉世通上海公司與東風(fēng)電子科技公司，它們分屬于上汽和東風(fēng)兩大集團。
對于上汽集團和東風(fēng)集團，在零部件企業(yè)上的合資，東風(fēng)偉世通無疑還是第一次正式的在零部件共享方面的嘗試。但這類零部件共享的合作方式，在國內(nèi)三大集團中卻并非首次，今年年初，由中國一汽、上汽、德國大眾三方聯(lián)合投資的大眾汽車變速器（上海）有限公司開業(yè)。
東風(fēng)偉世通公司無疑較大眾汽車變速器公司更進了一步，因為至少上汽和一汽有著共同的“大眾平臺”，大眾變速器公司的成立甚至更應(yīng)該看作是大眾對其在華業(yè)務(wù)的整合。而東風(fēng)偉世通公司則是更純粹意義上的零部件共享戰(zhàn)略。
市場壓力使然
讓我們來看看這兩家零部件企業(yè)成立的背景。
在中國加入WTO前后，隨著跨國汽車巨頭紛紛著陸中國，大眾在華份額已從最高峰的53％下降到了2002年年末的不足40％。降低成本，增加競爭力對大眾能否保住其市場份額開始顯得更為重要。但不管是波羅還是寶來，奧迪還是帕薩特，雖然同屬大眾汽車公司旗下的產(chǎn)品，其變速器國產(chǎn)化歷來就是分別在一汽－大眾和上海－大眾的各自獨立的配套體系內(nèi)完成，互不摻和。因為零部件的采購成本占整車制造企業(yè)的運營成本60％以上，兩家的零部件制造企業(yè)因需求分散一直難以實現(xiàn)規(guī)模效益，結(jié)果造成零部件制造費用相對高昂，整車價格也居高難下。而在所有的零部件中，由于變速箱是技術(shù)含量較高的零部件產(chǎn)品，是汽車極為重要的零部件之一，大眾的打算是，以此作為開端，達成零部件的全面整合。
而東風(fēng)集團，一年多來，先后牽手日產(chǎn)、本田，并與PSA雪鐵龍公司加大合作，計劃改造并建立多條全新生產(chǎn)線，生產(chǎn)全新的轎車、SUV、卡車等產(chǎn)品。如此多的整車流水線，需要更多的、技術(shù)要求更高的零部件企業(yè)的支持，而以東風(fēng)集團原有的零部件體系而言，自然一時難以達到這種要求。此次，東風(fēng)偉世通成立，把上汽的子公司——延鋒偉世通上海公司拉進來，無疑能更好地借用上汽在零部件方面的優(yōu)勢。
全球化使然
零部件共享在國際汽車制造業(yè)已經(jīng)是普遍實行的模式。國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部副部長馮飛認為，將有越來越多的車型共用一個采購平臺，其核心是提高零部件的通用性，盡最大可能實現(xiàn)零部件共享。馮飛認為，共享目的不外乎這樣幾個：一是借助通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，攤銷不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導(dǎo)致的高昂開發(fā)成本。二是由于主要的跨國公司面向的是全球市場，各個地區(qū)的需求差異化很大，通過零部件通用的采購平臺，實現(xiàn)“看得見的部分改變了，看不見的部分都一樣”，這也是對消費市場多樣化需求的一種有效應(yīng)對措施。
這種零部件共享的模式對國際上的零部件企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)也在發(fā)生影響，據(jù)馮飛介紹，原來僅依附于單一的整車組裝企業(yè)的零部件企業(yè)開始面對全球范圍內(nèi)的多個企業(yè)供貨，原來配置于整車組裝企業(yè)內(nèi)部的某些非核心業(yè)務(wù)開始外部化，整車和零部件企業(yè)之間出現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)型組織。新的分工協(xié)作模式還反過來推動主機廠平臺戰(zhàn)略的實施，以盡可能地實現(xiàn)零部件共享。馮飛表示，正是因為如此，在汽車產(chǎn)業(yè)全球化加快的背景下，在一個國家框架內(nèi)，已經(jīng)越來越難以建立起完整的、有競爭力的汽車產(chǎn)業(yè)體系。
國際上的這種零部件共享方式隨著跨國公司的進入也將逐步打破我國原有的零部件供應(yīng)體系。近兩年來，世界各大跨國企業(yè)爭相與三大集團合作，越來越多的整車流水線將建立起來。國際巨頭中國新項目之間的零部件共享要求也將緊迫，這無疑都加大了三大集團進一步打造零部件共享網(wǎng)絡(luò)的可能。
