汽車零配件行業(yè)的品質，關系著中國自主研發(fā)、自主品牌的命脈，是中國汽車工業(yè)的基礎。
一個相當殘酷的現(xiàn)實是，內憂外患中，國內汽配行業(yè)面臨新的競爭格局！
單純地來看國內環(huán)境：
今年，對于國內汽配行業(yè)來說，是一個霜降不斷的多事之年。在上游原材料漲價的同時，出現(xiàn)了市場疲軟，競爭加劇，導致下游整車價格跳水。風霜劍雨中，國內零部件企業(yè)頗有“老船偏遇暴風雨”之嘆。
汽車零部件業(yè)的品質現(xiàn)狀，無疑成為我國汽車工業(yè)發(fā)展自主品牌的“軟肋”。
當然，我們首先必須承認這樣一個現(xiàn)實，就是從研發(fā)到制造與發(fā)達國家相比，我國汽車零部件生產體系比較落后。國內零部件企業(yè)由于研發(fā)能力薄弱，導致市場占有率在競爭中存在不穩(wěn)定性。
在汽車業(yè)發(fā)達國家，汽車零部件企業(yè)的研發(fā)能力已經(jīng)走在了整車企業(yè)的前面，開發(fā)出一輛新的整車，大多數(shù)知識產權屬于汽車零部件企業(yè)。而國內零部件企業(yè)的研發(fā)能力普遍較弱，許多零部件企業(yè)沒有自己的技術，只有從主機廠獲得，無可奈何地給整車廠家“打工”。這些企業(yè)的精力主要放在滿足主機廠的配套要求，與整車同步開發(fā)只能是一個夢想。
或許是慣性使然，國內企業(yè)一下子走不出“整車帶動零部件”發(fā)展的傳統(tǒng)模式。帶來的是國內零部件企業(yè)的投資力度相比整車行業(yè)非常有限。
電子化和集成化研發(fā)能力差，產品更新?lián)Q代慢；在制造水平上，產品精度不高，產品成本過高。這與世界汽車工業(yè)的模塊化、集成化生產的發(fā)展趨勢相比，差距顯而易見。
國內絕大多數(shù)零部件企業(yè)帶著政府管制的“缺陷”。這些企業(yè)，多是計劃經(jīng)濟條件下，在地方保護主義、所有制分割等的催生下，服務于主機廠、整車廠而“配生”的產物。即便是整車廠“派生”出的所謂一體化設計的零部件企業(yè)，也只是走無驚無險的產品線這條老路子，受整車裝配和銷售的限制，很多企業(yè)的規(guī)模上不去，成本降不下來。
另外，在原材料采購、在制品過程控制、成品的銷售、流通和服務方面，中國汽車零部件企業(yè)基本上沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，自然就更談不上成本優(yōu)勢。加上產品結構先天性的不合理，相當一部分零部件企業(yè)生產能力嚴重過剩，資產大量閑置，固定成本漸增。
更為可怕的是，國內整車裝配企業(yè)、主機廠直接采購的成本比例一般都遠遠高于國際標準。為了實現(xiàn)集團利潤最大化，于是，整車降成本和為適應激烈競爭而不得不降價的壓力將毫不猶豫地直接轉嫁到零部件供應企業(yè)。
不過，也可以從積極的一個方面來看整車競爭轉嫁的壓力這個問題，它是提高零部件產業(yè)競爭力的根本驅動力，有利于行業(yè)結構性調整，有利于零部件整體水平的提高。
從國際環(huán)境中看國內環(huán)境：
零部件采購全球化，是汽車業(yè)未來發(fā)展趨勢。目前，世界上許多汽車整車企業(yè)不斷降低零部件自制率和減少協(xié)作廠數(shù)，實行全球生產、全球采購的策略，從原先向多個零部件廠商采購變?yōu)橄蛏贁?shù)系統(tǒng)供應商采購，從單個零件采購轉變?yōu)槟K采購，從國內采購轉為全球采購。
中國將是國際汽車零部件生產銷售的集散地，汽車零部件市場蘊藏著巨大潛力。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，２００３年中國汽車零部件行業(yè)銷售額為３１８億美元，其中包括出口３３億美元，占到整個汽車行業(yè)銷售總額的約１／３。到２０１０年，我國本土汽車零部件需求達１８０００億元。
機遇和挑戰(zhàn)俱在。近些年，關稅下降迅猛，２００１年汽車零部件的平均關稅為２２．３％，２００２年下降到１６．３％，２００３年，進一步下降到１４％。按照我國的入世承諾，到２００６年７月１日，汽車零部件的平均關稅將降至１０％。
稅率的不斷降低，帶來的是零部件進口量的增加。２００３年，中國進口汽車零部件６２億美元，相當于當年國內零部件總額的３０％。
零部件進口的增長，除了關稅的影響，還有一個原因是ＫＤ件組裝。它可以在短時間內推出新車，搶占市場，從而獲取暴利。越是高檔車，利潤越高，ＫＤ件組裝也越嚴重。于是，在暴利的驅動下，一個又一個的新車在短短幾個月內就上市了。ＣＫＤ組裝車不僅吃了國內零部件企業(yè)的飯，而且打壓了國內零部件企業(yè)的生存空間。
另一方面，跨國零部件供應商為了轉嫁生產成本，也陸續(xù)將工廠遷至海外，而汽車市場潛力巨大的中國成為主戰(zhàn)場。這些跨國供應商一語道破天機，之所以要將零部件工廠建在中國這樣的新興市場，一方面是利用當?shù)氐牧畠r勞動力，另一方面是滿足當?shù)厥袌霾粩嘣鲩L的需求。
資料顯示，目前全球排名前１００位的零部件供應商中，大多數(shù)在中國拓展業(yè)務。所有在華進行汽車零部件生產的外商獨資或合資的企業(yè)達到近１２００家，而且近年來數(shù)量呈現(xiàn)快速增長趨勢。
相應的，當前我國零部件企業(yè)處于混亂狀態(tài)。家眾口多，同室操戈嚴重。有關資料統(tǒng)計，現(xiàn)在中國定點零部件生產廠家為２０００家，而實際上超過了５０００家。這些企業(yè)規(guī)模小，年營業(yè)收入在１億元以上的只有１３０家，５０萬元以下的卻高達２７００家，生產成本高，行業(yè)整體效益低下。同時，以一汽、東風、上汽為代表的集團內部采購的傳統(tǒng)模式將成為歷史。后手進入中國的整車合資廠商將在全國范圍內尋找最佳供應商。供應商的獨立性將增強，主要依靠整車集團的中小企業(yè)將面臨“崩盤”的危機。
“狼”真的進來了，對國內零部件企業(yè)的生存發(fā)展已經(jīng)構成了嚴重威脅，將會不斷地有企業(yè)被淘汰出局。全球采購在某種意義上僅是一種口號而已。
汽車零部件行業(yè)的前景不容樂觀。中國零部件企業(yè)的發(fā)展空間到底在哪里？
業(yè)內有識之士認為，中國的汽車企業(yè)必須更新觀念，要走出小集團利益的短視行為模式。一方面，主機廠要從企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展考慮，與零部件企業(yè)建立榮辱與共的戰(zhàn)略同盟關系，雙向合作，盡快提高零部件企業(yè)的研發(fā)能力。
另一方面，零部件企業(yè)主動出擊，采用與整車開發(fā)同步的方式，縮短開發(fā)時間，降低開發(fā)成本。能否做到與整車廠同步開發(fā)、同步設計，是制約中國自主品牌的一大關鍵。
同時，中國零部件企業(yè)承認在核心技術如動力總成等方面與國外存在很大差距的時候，不可妄自菲薄。一者，一些比較有實力的本土企業(yè)主動融入國際競爭大環(huán)境中，可以通過與國外企業(yè)的合作學習先進的技術和管理經(jīng)驗，從而不斷提高和壯大自己的開發(fā)能力；一者，對于一些規(guī)模較小的本土企業(yè)來說，在做不了一級供應商的情況下，力求做二級甚至是三級供應商，逐步滾動發(fā)展。
零部件與整車的剝離和中性化發(fā)展，已成為汽車零部件發(fā)展的必然趨勢。這就告訴了中國零部件企業(yè)一個這樣的信息，要擺脫歷史因素形成的對整車廠的依賴關系，要想在硝煙密布的市場上占有一席之地，必須加快提升自己的研發(fā)能力、產品技術和核心競爭力，以應對新的競爭局勢。
只有這樣，我們才有能力和資格來談論中國汽車行業(yè)如何在經(jīng)濟全球化的大環(huán)境中建立自主品牌這個大是大非的問題?！?
