汽車市場規(guī)模持續(xù)擴大
加入WTO后，中國汽車市場持續(xù)迅速擴大，轎車銷量保持了兩位數(shù)的增長。改革開放前中國沒有私人轎車，2007年中國轎車銷量的八成被私人購買。中國已是世界第二大新車銷售市場。在全球汽車市場增長幾乎停滯狀態(tài)下，2006年中國新車消費量在全球的比例超過10%。中國汽車市場成為拉動全球汽車市場的最重要因素。
產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平有較大提高
改革開放初期，中國汽車工業(yè)與發(fā)達國家汽車工業(yè)在技術(shù)上整體存在著30年左右的巨大差距。經(jīng)過改革開放30年來的努力，通過引進技術(shù)與自主開發(fā)相結(jié)合，目前中國汽車工業(yè)在整體上與國際先進水平的技術(shù)差距已經(jīng)縮短到5~10年，在商用汽車開發(fā)領(lǐng)域已經(jīng)與國際先進水平基本接近。在中國汽車工業(yè)最薄弱的轎車開發(fā)領(lǐng)域，中國汽車企業(yè)已經(jīng)由自主開發(fā)低檔轎車轉(zhuǎn)向開發(fā)中高檔轎車。
汽車零部件的研究與開發(fā)始終是中國汽車工業(yè)的最薄弱部分，進入21世紀后汽車零部件的研發(fā)有了較大進展。汽車發(fā)動機開發(fā)取得了突出成績。最近一、兩年內(nèi)，一汽、中國重型汽車公司商用車的發(fā)動機研制獲得成功，自主研制的商用車發(fā)動機與國際先進水平基本接近。
在世界汽車工業(yè)競爭最激烈的新能源汽車開發(fā)領(lǐng)域，中國汽車工業(yè)基本與發(fā)達國家處于同一水平。中國汽車企業(yè)開發(fā)的混和動力客車、轎車已基本完成了產(chǎn)業(yè)化的準備工作。燃料電池汽車研制的關(guān)鍵技術(shù)和零部件已經(jīng)獲得重大突破。
企業(yè)規(guī)模迅速擴大
2000年，中國汽車工業(yè)沒有年生產(chǎn)能力百萬輛規(guī)模的企業(yè)。2007年，上汽、一汽和東風三大汽車集團的汽車產(chǎn)銷均超過百萬輛，占全國汽車銷量的近一半，繼續(xù)成為帶動中國汽車行業(yè)發(fā)展的主要力量。
隨著企業(yè)規(guī)模擴大，汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度有所提高。1999年，中國汽車工業(yè)前3名的汽車企業(yè)的產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的42.6%；2006年，中國汽車工業(yè)前3名的汽車企業(yè)的產(chǎn)量為262.96萬輛，占汽車總產(chǎn)量的45.6%。
汽車零部件企業(yè)規(guī)模有所擴大。2005年規(guī)模以上企業(yè)有4447家，銷售收入3449億元；銷售收入超過億元的中國汽車零部件企業(yè)有700余家，超過10億元的有39家。2005年，銷售收入超過了252.15億元的萬向集團成功收購了美國上市公司UAI公司，越來越多的民營汽車零部件企業(yè)開始收購海外的汽車零部件企業(yè)，以獲得技術(shù)與市場。
走向世界的步伐不斷加速
2005年，中國汽車工業(yè)首次實現(xiàn)汽車出口數(shù)量大于進口的歷史性轉(zhuǎn)折。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的汽車商品出口數(shù)據(jù)顯示，2007年，汽車出口總體延續(xù)了2006年高速增長勢頭，全國汽車商品累計進出口總值為668.78億美元，其中進口總值259.82億美元，同比增長24.45%；出口總值408.96億美元，同比增長45.31%。2007年的汽車出口量超過60萬輛，達到61.27萬輛，同比增長78.95%；汽車出口金額達到73.12億美元，同比增長130%。
中國出口海外的汽車產(chǎn)品大多數(shù)是具有自主品牌的產(chǎn)品。2007年，我國汽車出口單價一改往年不斷下滑的局面，從2006年平均單價0.9萬美元上漲到1.18萬美元。
非洲、拉丁美洲、亞洲歷來是中國汽車出口的主要市場，2007年中國汽車產(chǎn)品出口歐洲明顯增加。
中國汽車企業(yè)開始輸出資本與技術(shù)。例如，奇瑞公司、一汽集團公司、長城汽車公司等在國外建立了汽車生產(chǎn)組裝廠。上汽收購了雙龍汽車公司；上汽、南汽收購了英國羅孚汽車公司。海外收購已經(jīng)成為中國汽車企業(yè)獲得技術(shù)與品牌的重要途徑。
自主品牌逐步增加
在中國汽車工業(yè)中，商用車領(lǐng)域自主品牌基本上占主導地位；在轎車領(lǐng)域，自主品牌也逐步增加。2007年，自主品牌轎車累計銷量達到124.22萬輛，占轎車銷售總量的26%。
改革開放進程中存在的問題——自主創(chuàng)新能力有待提高。
在中國汽車工業(yè)發(fā)展中已形成了某種程度的路徑依賴。合資企業(yè)在新車型推出和關(guān)鍵技術(shù)方面過多依賴跨國公司；中方在合資企業(yè)的產(chǎn)品本地化改進、投資、采購、市場開拓等經(jīng)營發(fā)展方面缺乏主導權(quán)。
在轎車領(lǐng)域，轎車底盤開發(fā)能力和系統(tǒng)集成能力還相對較弱，導致自主開發(fā)產(chǎn)品的整體技術(shù)性能、質(zhì)量和可靠性與國外同類產(chǎn)品仍有較大差距。中高檔轎車整體開發(fā)能力仍然很弱。
在汽車零部件技術(shù)開發(fā)方面，目前國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)對技術(shù)輸入有較強的依賴性，技術(shù)開發(fā)只能滿足整車適應(yīng)性改進開發(fā)和新產(chǎn)品推出的需要。中國汽車零部件企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當?shù)拈_發(fā)能力，但是與國際先進水平差距甚大，尚不具備進行基礎(chǔ)研發(fā)、同步開發(fā)、系統(tǒng)開發(fā)和超前開發(fā)的能力。許多關(guān)鍵零部件僅僅是仿制外國產(chǎn)品。中國汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)的最先進發(fā)動機排放只能達到歐四標準，而歐盟已經(jīng)推出歐五、歐六標準。中國汽車零部件企業(yè)批量生產(chǎn)的發(fā)動機只相當于國際90年代水平。汽車零部件行業(yè)整體技術(shù)水平與發(fā)達國家存在10~15年左右的差距。
隨著我國大汽車公司紛紛與跨國公司合資，我國汽車零部件企業(yè)逐步分化成4個系統(tǒng)：遵循歐美技術(shù)標準的生產(chǎn)廠家；遵循日本技術(shù)標準的生產(chǎn)廠家；遵循韓國技術(shù)標準的生產(chǎn)廠家；基本遵循我國原有技術(shù)標準的生產(chǎn)廠家。4個不同的技術(shù)標準體系，加劇了我國汽車零部件工業(yè)體系分割、分散的狀況，汽車零部件企業(yè)之間難以實現(xiàn)戰(zhàn)略聯(lián)盟，難以通過兼并、重組加速企業(yè)發(fā)展，嚴重限制了汽車零部件產(chǎn)業(yè)集聚和規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)?！悴考a(chǎn)業(yè)外資控股、獨資化傾向明顯。
當前中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)存在著一個突出問題，即外資控股、獨資化傾向越來越明顯。
外商在中國投資的零部件企業(yè)1100余家，多數(shù)生產(chǎn)技術(shù)相對先進、附加值高的產(chǎn)品。隨著國內(nèi)汽車市場開放程度逐漸提高，外資企業(yè)逐漸由“合作型”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱刂菩汀睉?zhàn)略，日資、韓資企業(yè)的控股、獨資化傾向尤其明顯。近幾年新建的企業(yè)也都傾向于獨資或控股。隨著歐、美、日、韓主要整車生產(chǎn)企業(yè)進入中國，在不同標準體系制約下，不同利益目標驅(qū)使下，各自形成新的封閉配套體系，極大地限制了中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)資源的優(yōu)化配置，影響了中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條的完整以及中國主要汽車企業(yè)的自主開發(fā)。
應(yīng)當看到，通過對主要技術(shù)、關(guān)鍵零部件的控制，實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)鏈條的控制，是跨國公司在全球進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)布局的主要戰(zhàn)略措施。
最近，歐盟、美國在WTO對我國具有整車形態(tài)的汽車零部件進口規(guī)定提出訴訟，其關(guān)鍵也在于此。汽車零部件的發(fā)展狀況，在相當程度上決定著中國成為世界汽車強國的進程?！匀淮嬖谥畬ζ髽I(yè)的干預。
由于自中國加入WTO后，汽車工業(yè)迅速發(fā)展，因而各地方政府都將其作為支持本地經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)予以扶植，同時也造成了政府對企業(yè)的過度干預。2007年雖然出現(xiàn)了上汽與南汽合并的重要事件，但是從整體看地方政府支持和干預本地汽車企業(yè)發(fā)展的狀況并未根本改變。中國汽車市場仍然高速發(fā)展，地方政府仍然試圖通過支持本地汽車企業(yè)獲得政績，這一狀況短期內(nèi)難以根本改變。——能源、資源方面的挑戰(zhàn)日益嚴峻。
中國工業(yè)已經(jīng)逐步進入高成本的發(fā)展階段，汽車工業(yè)也是如此。隨著中國汽車工業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，中國汽車工業(yè)面臨的能源、資源方面的挑戰(zhàn)日益嚴峻。
首先，中國汽車工業(yè)面臨著能源方面的長期挑戰(zhàn)。
據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2007年全年我國的石油進口量已經(jīng)達到1.968億噸。我國已經(jīng)成為了石油消費絕對水平上的第二大國，增量水平上的頭號大國。
汽車是中國石油消耗的主要領(lǐng)域。根據(jù)我國研究機構(gòu)預測，2020年中國石油產(chǎn)量約為1.85億噸，僅汽車工業(yè)耗油量即達2.18億噸。目前，中國已成為世界第二大能源消費國，能源消費的增長勢頭還將繼續(xù)。根據(jù)國際能源機構(gòu)（IEA）預測，隨著越來越多中國消費者購買汽車，到2030年，中國石油消耗量的80%需要依靠進口。隨著能源進口依存度不斷提高，我國汽車燃油消費的增長，不僅從戰(zhàn)略上增加了我國整體的國家安全成本，而且使汽車工業(yè)對國際油價波動日益敏感。
其次，資源進口價格持續(xù)攀升，對汽車工業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生巨大壓力。
2008年國際鐵礦石持續(xù)大幅度漲價，鋼材價格持續(xù)提高，使汽車生產(chǎn)成本提高。2008年前4個月我國鐵礦石進口1.5億噸，同比增長15.1%，進口平均價格為129.5美元/噸，上漲80%。2008年4月末國內(nèi)鋼材綜合價格指數(shù)為146.48點，同比上升35.32點。其中中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會重點監(jiān)測的8個重要鋼材品種價格均呈上升趨勢。我國汽車工業(yè)明顯感到成本上漲的壓力。
我國汽車工業(yè)發(fā)展所需要的銅、鋁、鋅等有色金屬礦缺口較大，儲量不足。預計到2020年，鐵礦石、銅、鋁、鋅等礦產(chǎn)分別需要進口5.4億噸、590萬噸、1300萬噸和235萬噸?！囀褂脤Νh(huán)境的影響日益突出。
進入21世紀，汽車排放已成為影響中國環(huán)境的主要因素，成為政府環(huán)保部門重點監(jiān)測的對象。中國大中城市的環(huán)境污染已經(jīng)由煤煙型向煤煙和機動車混合型轉(zhuǎn)化。氮氧化物、顆粒物、VOC排放量增加，導致城市灰霾增加，能見度低。汽車排放的顆粒物，在城市顆粒物排放中占20%~30%左右。在北京、上海、廣州等大城市，機動車已成為排放一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物等污染物的第一大污染源。按照目前排放水平測算，2010年大中城市的汽車污染綜合分擔率將上升到79%左右。環(huán)境對汽車工業(yè)的制約將更加嚴峻。——產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整力度有待加大。
我國汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與我國能源結(jié)構(gòu)嚴重不匹配，特別表現(xiàn)在轎車領(lǐng)域。
由于國家仍對成品油實行價格管制，在我們這樣一個缺油的發(fā)展中國家卻出現(xiàn)了大排量轎車熱銷的情況。2006年政府采取一系列措施推動小排量轎車的發(fā)展，但是力度不夠。經(jīng)過短暫熱銷后，2007年，排量小于1.3升轎車與上年相比呈現(xiàn)下降趨勢。與之相比，2008年前4個月我國生產(chǎn)的SUV銷售14.3萬輛，同比增長40.97%，進口也增長較快。這種與我國能源供應(yīng)極不匹配的狀況，急需國家通過政策予以調(diào)整?！r(nóng)村市場未受到足夠重視。
20世紀90年代，農(nóng)用汽車曾經(jīng)有一個大發(fā)展。進入21世紀以來，農(nóng)用汽車不斷萎縮，許多農(nóng)用汽車廠家不是升級為正式生產(chǎn)汽車，就是已經(jīng)倒閉了。對農(nóng)村汽車市場的深入開發(fā)，是保證中國汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。如何提高產(chǎn)品水平、質(zhì)量，為農(nóng)民生產(chǎn)用得起、安全可靠的汽車成為汽車工業(yè)的一大課題。
