5月29日，中國汽車工業(yè)協(xié)會針對“假國四”事件召開了發(fā)布會，宣布國內主要載貨車生產企業(yè)將開展行業(yè)自律，堅決貫徹實施重型柴油車國四排放標準。經過多年的準備和實施，主機廠在技術上都能達到國四排放標準，并能生產高壓共軌系統(tǒng)，且都已申報了國四整車產品，能夠滿足市場對國四車的需求。但油品長期無法滿足強制性法規(guī)要求和尿素加注站嚴重不足兩項限制因素給實施國四標準后的重卡市場蒙上了一層陰影。而用戶對國四升級后，各項保障條件不足可能引發(fā)的風險顯得頗為擔憂。
整車、柴油機和相關行業(yè)準備就緒
眾所周知，要達到國四標準有兩條技術路線可循，分別是SCR和EGR。SCR技術路線在燃油經濟性、燃油噴射壓力、機油含碳、對硫敏感度等方面比EGR+DPF技術路線具有明顯的技術優(yōu)勢。但EGR+DPF對封裝要求低，也不需要尿素系統(tǒng)?？梢哉f，兩條技術路線各有各的優(yōu)勢，但我國車企普遍采用了SCR技術路線。
針對國四標準的實施，各柴油機生產企業(yè)和相關行業(yè)，包括尾氣后處理系統(tǒng)、燃油噴射系統(tǒng)、渦輪增壓器系統(tǒng)等生產企業(yè)開展了大量的研制、試驗和匹配工作，并形成了一定規(guī)模的生產能力。但這些生產的技術能力和生產能力是否能及時滿足國四標準的要求呢？從中國內燃機工業(yè)協(xié)會傳來的信息顯示，這一點完全沒有問題。目前，相關行業(yè)的產品已經完成與主機廠的技術匹配，且相關柴油機型已經獲得了環(huán)保部的環(huán)保型式核準公告，核準的重型柴油機機型數目有200余種，國四柴油機的研發(fā)和匹配已基本就緒。
自我國逐步實施了國一、國二和國三排放標準后，在法規(guī)的推動下，后處理系統(tǒng)行業(yè)迅猛發(fā)展，市場迅速擴大，國內一大批相關企業(yè)如雨后春筍般誕生了。目前，汽車尾氣后處理產業(yè)鏈上的相關企業(yè)達100多家，其中載體生產企業(yè)在20多家、催化劑涂層企業(yè)10多家、隔熱襯墊企業(yè)近10家、催化器封裝企業(yè)60多家?？梢哉f，后處理系統(tǒng)行業(yè)已形成了專業(yè)分工、互相支持的格局。
主要企業(yè)承諾行業(yè)自律并發(fā)布承諾書
發(fā)布會上，中汽協(xié)代表“中國載貨汽車生產企業(yè)聯(lián)席會成員企業(yè)”發(fā)布了《中國載貨汽車生產企業(yè)聯(lián)系會成員單位關于重型柴油車國四排放標準實施的行業(yè)自律承諾》，該組織成員包括一汽解放汽車有限公司、東風商用車有限公司、陜西汽車集團有限責任公司、中國重型汽車集團有限公司、北汽福田汽車股份有限公司、上汽依維柯紅巖商用車有限公司、安徽江淮汽車股份有限公司及東風汽車股份有限公司等。
聯(lián)席會成員承諾具體內容如下：保證設計、生產和銷售的國四重型柴油車均采用電控供油系統(tǒng)，不采用無法持續(xù)嚴格達標，易造成市場混亂影響市場監(jiān)管的非典型技術路線，體現(xiàn)技術進步；保證生產和銷售的國四重型柴油車滿足國四排放標準，杜絕國三及以下排放標準車輛套用國四合格證銷售；保證做好生產一致性管控工作，積極配合相關部門的監(jiān)督檢查；加強行業(yè)自律，共同維護載貨車行業(yè)的聲譽；認真接受、積極配合政府部門的監(jiān)督檢查；加強互相監(jiān)督，如發(fā)現(xiàn)違約企業(yè)首先在聯(lián)席會進行公開書面檢查，再次違反者，解除成員單位資格；本協(xié)議自2014年簽署日起生效。
此承諾書簽署于5月20日載貨汽車生產企業(yè)聯(lián)席會召開的特別會議。參加會議的工信部產業(yè)司領導針對媒體曝光的行業(yè)問題提出了嚴格的整改要求。
中汽協(xié)常務副會長兼秘書長董揚表示，相關企業(yè)必須嚴格按照法律法規(guī)進行經營管理，對相關企業(yè)出現(xiàn)的國三車代替國四車進行銷售的行為將立即整改。
油品不達標是首要難題
2009年6月，國家發(fā)布《車用柴油》（GB19147-2009）國家標準，其技術指標對應國三排放標準要求。新標準與2003版《車用柴油》（GB19147-2003）的首要區(qū)別是，由“舉薦性”國家標準改為“強制性”國家標準，硫含量由不大于500ppm改為不大于350ppm。根據該國家標準，從2011年7月1日起，我國將強制使用國三標準車用柴油。
不過，據消息人士透露，直到今天國四標準實施的前夜，有些地方的柴油硫含量甚至超過1000ppm。而國四柴油硫含量從國三標準的350ppm降低到了50ppm，嚴格了7倍，如此嚴格的標準對油企來說自然是一大挑戰(zhàn)。
正是由于油品不達標，國四排放標準才兩度推遲實施。2013年7月1日后，全國陸續(xù)有城市宣布開始執(zhí)行重型柴油機國四排放標準，截至2014年3月25日，全國已有144個城市開始執(zhí)行國四排放標準。截至4月，全國一半以上省區(qū)已供給國四柴油。
中國汽車工業(yè)協(xié)會相關人士向記者透露，為充分了解車用柴油供應現(xiàn)狀，今年1月3日到8日，中國載貨汽車生產企業(yè)聯(lián)席會成員單位組織實施了車用柴油市場供應調查工作。調查共涉及19個省級行政區(qū)，包括河北、甘肅、寧夏、四川、陜西、山西、湖北、湖南、河南、安徽、江蘇、浙江、山東、黑龍江、內蒙古、吉林、遼寧、天津、重慶，共調查了688個加油站和113個汽配市場。
一位參加了本次調查的不愿透露姓名的企業(yè)人士表示，調查程序和方法比較科學合理。調查采取在全國各地加油站和大型汽配市場現(xiàn)場調查的方式；平均每省或直轄市選取至少4~5個有代表性的地級市，每個地級市至少調查4個市內樣本，4個郊區(qū)樣本。加油站盡量選在國道線上或商用車比較密集的區(qū)域；選取加油站和加油塔一般不少于4個；調查為定性調查，直接記錄或詢問加油機上標注的油品標準，同時區(qū)分是否標記車用柴油和普通柴油，不對油品進行抽樣檢驗分析；調查的加油站以中石化和中石油兩大石油公司為主，各占總體樣品數的39%和49%，兼有中海油、延長石油等其他石油公司。
調查結果不太令人滿意。688個加油站中，有116個加油站在統(tǒng)計時未區(qū)分車用柴油和普通柴油，因此在計算國三車用柴油覆蓋率時，剔除該數據，只有572個加油站是有效樣本。國三車用柴油的供應率達到74.1%，國三普通柴油的供應率達到82.7%。國四柴油供應率則低得多，當時不到50%，但在江蘇省南京市調查的10個加油站已全部供應國四柴油。
尿素加注站不足或減弱后處理系統(tǒng)效果
記者在走訪企業(yè)和用戶時發(fā)現(xiàn)，尿素加注站不足是國四標準實施后普遍存在的擔憂。對于采用SCR技術路線的國四柴油車來說，尿素已成為一種消耗品，需要隨時加注。換句話說，尿素和柴油一樣，是國四柴油車的第二燃料，但現(xiàn)在尿素加注站比起加油站來說還比較稀少。上述調查還涉及車用尿素供應情況。在調查的688家加油站中，只有6家供應尿素，其中只有1家加油站有尿素加注機，5家供應小包裝尿素。尿素在所調查區(qū)域的加油站供應率很低，只有1%。在調查的13個省的54個地級市的113家大型汽配市場或服務站里，只有43個場站的個別經銷商提供小包裝尿素，尿素的供應率只有38%。
生產車用尿素的知名企業(yè)雅苒中化國內銷售和技術總監(jiān)羅童表示，加注站不足是客觀情況，畢竟國四車現(xiàn)在實在太少，車用尿素企業(yè)要達到投入和產出平衡還需要時間。而建尿素加注站有多種方式，與加油站合作是方式之一，建設獨立的加注站是另一種方式，待國四標準實施后，我國可以采用兩種方式并行建設，可在短時間內增加加注站數量。且加注站僅是車用尿素供應的一種途徑，針對大客戶比如卡、客車企業(yè)和車隊，可采用建設專用加注站或由專用的加注車負責區(qū)域補給。
雖然如此，還是有一些用戶擔心因尿素加注站不足無法及時加注尿素導致車載OBD報警，從而造成罰款、停駛等損害經濟效益的情況發(fā)生。還有專家擔心，有些用戶為節(jié)約尿素加注成本，干脆不加注尿素并拆毀OBD系統(tǒng)，使國四排放標準實施的目的落空。對此，江淮技術中心商用車研究院院長魏中良稱，這種假設完全可以通過技術手段預防。
相關部門應有預案
由于油品和尿素兩大問題仍然懸而未決，所以極有可能出現(xiàn)一些突發(fā)情況，政府相關部門應提前準備預案。比如，某個地區(qū)油品硫含量仍未達到50ppm以下，導致較多的柴油車OBD報警，或者發(fā)動機損壞，用戶誤以為是車輛質量問題，與廠家發(fā)生糾紛，那么此事該如何處理呢？又比如，由于尿素加注站不足導致某些國Ⅳ車無法按時按量加注尿素，從而無法滿足國Ⅳ標準，那么責任該由誰承擔呢？所以，政府提前考慮到這些問題，并制定預案十分必要。
