現(xiàn)代運(yùn)輸方式有鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)?。其中，公路無疑是最為繁忙最受矚目的那一類。特別在貨運(yùn)領(lǐng)域，即便由于發(fā)展粗放被人貶低，但其仍在近年迎來長足發(fā)展，也反襯出了另一大運(yùn)輸形式——鐵路在貨運(yùn)市場上的落寞。
這樣的局面當(dāng)然不是人們口中的“鐵老大”所希望看到的。所以，鐵路貨運(yùn)改革已經(jīng)悄然啟動(dòng)，為扭轉(zhuǎn)敗局，“鐵老大”可是牟足了勁。如此這般，公路、民航、水運(yùn)等在貨運(yùn)市場上面臨的壓力其實(shí)將與日俱增。特別是公路企業(yè)，面對“鐵老大”的蓄勢待發(fā)，注定要與其在某些特定線路及部分附加值較高的貨物運(yùn)輸上展開爭奪。
2016年作為“十三五”開局之年，一場龍虎斗或許激烈上演，或許不會表面化。只是，對于從事干線運(yùn)輸?shù)奈锪鞴炯盀楦删€運(yùn)輸提供物流用車的重卡企業(yè)卻必須時(shí)刻警惕，這樣一場公、鐵“暗戰(zhàn)”可能引發(fā)的重度“傷害”。這不是杞人憂天，不是不合時(shí)宜的胡亂猜想，而是必須要直面的新一輪生死戰(zhàn)。
城門失火，殃及池魚。近兩年來重卡市場就是這樣不幸，其因國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢不景氣而連年銷量下滑，受到的“傷害”已高達(dá)10000點(diǎn)。然而新的一年剛剛來到，重卡市場怕是又要傷上加傷。一方面業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，2016年重卡銷量可能持平或僅僅略高于去年水平，另一方面一場“暗戰(zhàn)”也正悄然而至。
這應(yīng)該就是人么常說的，屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風(fēng)。面對已然啟動(dòng)的2016年，有不少專家發(fā)表評論稱，今年中國鐵路總公司會在貨運(yùn)市場上打響一場翻身仗。而鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾偁帉κ制鋵?shí)就是公路運(yùn)輸，后者一直都是我國貨運(yùn)市場上最重要的運(yùn)輸方式，宏觀經(jīng)濟(jì)低位徘徊下卻始終處在正增長中。
如此一來，不難發(fā)現(xiàn)，在公路干線貨運(yùn)市場上頗為活躍的物流公司和為其提供運(yùn)輸車輛的重卡企業(yè)，都要面對“鐵老大”的來勢洶洶。更糟糕的是，這樣的情形避無可避，正像宏觀經(jīng)濟(jì)形勢我們無法左右一樣。眼下，公、鐵針對貨運(yùn)市場份額之爭大勢所趨，在這一背景下，與之相關(guān)的物流和重卡企業(yè)，都無法獨(dú)善其身。
公路貨運(yùn)市場雖被詬病過于粗放，但在近年來也取得不俗進(jìn)步
在此，不妨先來回顧一下近年公路和鐵路在貨運(yùn)方面的表現(xiàn)，看看其各自有著怎樣的成績。首先，公路貨運(yùn)市場，在經(jīng)濟(jì)下行壓力陡增的2015年受到了較大沖擊，不過令人欣慰的是，在GDP增速降為6.9%的新低面前，公路貨運(yùn)量及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量卻依然保持住了增長勢頭。
數(shù)據(jù)不會說謊：2015年全年數(shù)據(jù)雖未出爐，但去年前11個(gè)月我國貨運(yùn)市場的表現(xiàn)足以說明大體情況。據(jù)統(tǒng)計(jì)，此間全國公路完成貨運(yùn)量322.5億噸，同比增長6.2%，增幅比前十個(gè)月提高0.1個(gè)百分點(diǎn)；完成貨物周轉(zhuǎn)量58742億噸公里，同比增長5.9%，增幅與前十個(gè)月持平。可以說，公路貨運(yùn)市場即便沒有“跑贏”GDP大盤，但其依舊穩(wěn)中有升。
再看鐵路貨運(yùn)去年的總體情況。數(shù)據(jù)顯示，2015年其全國貨運(yùn)總發(fā)送量為34億噸，同比下降10.53%；貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量2.42萬億噸公里，同比下降12%。其中，鐵路貨運(yùn)量創(chuàng)下了歷史最高跌幅。同時(shí)，自2012年中國鐵路總公司成立以來，國家鐵路貨運(yùn)量已連續(xù)三年出現(xiàn)下降，降幅甚至仍有可能繼續(xù)擴(kuò)大。
而且，不止現(xiàn)狀不佳，鐵路發(fā)展規(guī)劃帶來的壓力也是巨大。據(jù)國家鐵路局近日制訂的《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃征求意見稿》顯示，到了2020年，全國鐵路貨運(yùn)量要達(dá)到42億噸，平均年增長4.3%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量要增加3成，達(dá)到3.17萬億噸公里。但對比眼下跌跌不休的市場表現(xiàn)，這一《意見稿》提到的任務(wù)，鐵路貨運(yùn)部門是極難完成的。
這說明了什么？說明鐵路貨運(yùn)改革箭在弦上，不得不發(fā)，而2016年就很有可能成為其全面發(fā)力的一年，這從鐵路方面近來動(dòng)作頻頻即可看出一些端倪。今年1月10日零時(shí)起，鐵路方面已經(jīng)開始實(shí)行新的列車運(yùn)行圖，其間針對貨運(yùn)安排各類貨物班列193列,較比此前增加28列，而這可能只是“鐵老大”新年伊始的小試牛刀罷了。
再者，相比增加貨運(yùn)班列這一舉措，鐵路在運(yùn)費(fèi)上的動(dòng)作就更值得關(guān)注。其一旦打起價(jià)格戰(zhàn)來，威力必然更大，畢竟很多人對價(jià)格戰(zhàn)的抵觸和輕蔑雖溢于言表，但價(jià)格杠桿在撬動(dòng)市場中的作用從來都是最明顯的。一心想要降低物流成本的貨主企業(yè)及始終想要賺取更多運(yùn)費(fèi)的物流公司，都會為低價(jià)埋單。而公路運(yùn)價(jià)遲遲難以上漲，也是顧慮客戶對此過于介意。
然而，以價(jià)格破局似是必然。多年未曾降價(jià)的鐵路在市場壓力面前，已經(jīng)做好準(zhǔn)備要在價(jià)格上做文章了。面對公路貨運(yùn)持續(xù)上升態(tài)勢，以及國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)加快調(diào)整、各種運(yùn)輸方式競爭加劇的大環(huán)境，“鐵老大”再也不能無視鐵路貨運(yùn)總發(fā)貨量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量走下坡路的事實(shí)。尤其是當(dāng)油價(jià)一路下跌利好公路、民航、水運(yùn)的時(shí)候，鐵路貨運(yùn)必須重奪價(jià)格優(yōu)勢才行。
于是，我們看到，北京鐵路局開始想方設(shè)法下調(diào)鐵路運(yùn)費(fèi)了，中國鐵路總公司在去年11月5日也啟動(dòng)了運(yùn)費(fèi)調(diào)整計(jì)劃，其在呼和局、山東局率先進(jìn)行試點(diǎn)工作。并且，如把時(shí)間往回拉一下還會發(fā)現(xiàn)，鐵路運(yùn)費(fèi)其實(shí)已經(jīng)近一年時(shí)間沒有上漲，上次漲價(jià)還是2015年2月1日，平均每噸公里漲了1分錢。
顯然，鐵路方面對貨運(yùn)市場的虎視眈眈一目了然，其在運(yùn)力依舊過剩的情況下繼續(xù)新增貨運(yùn)班列，在一直不肯低頭的運(yùn)費(fèi)方面開始主動(dòng)讓步調(diào)整價(jià)格，都表明了其決心和斗志。對這場戰(zhàn)役的另一主角——公路貨運(yùn)來說，其壓力短期內(nèi)或許不會過多顯現(xiàn)，但長期來看，其也必須足夠重視才能防止措手不及間被“鐵老大”擊退。
只是，面對公、鐵之爭，又要如何防范于未然？站在公路運(yùn)輸立場去考慮，首要是找出鐵路運(yùn)輸即將發(fā)力的重點(diǎn)市場。以往，鐵路都以煤炭、鐵礦運(yùn)輸為主，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對單一。日后，中國鐵路總公司的業(yè)務(wù)或?qū)⒏佣嘣绕涫窃陔娚?、快遞、快運(yùn)等市場領(lǐng)域，其必會逐步加大攻堅(jiān)的力度。
話說至此，也就不能不提及現(xiàn)在各路重卡企業(yè)都在“死盯”的電商、快遞等新興細(xì)分物流用車市場。以快遞來說，去年全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)達(dá)206.7億件，同比增長48%。而在快遞等細(xì)分市場一直表現(xiàn)出眾的東風(fēng)商用車也再度高居重卡年度銷量榜冠軍位置，其他如一汽解放、福田歐曼等重卡豪強(qiáng)也在這類市場上斬獲頗豐。
所以，當(dāng)公、鐵“暗戰(zhàn)”升級，最后落在這些焦點(diǎn)細(xì)分市場上時(shí)，對于在上述市場上打拼的物流公司來說，很有必要未雨綢繆，走在同行前面，才有不被“擠出局”的風(fēng)險(xiǎn)。目前，全國中小微物流企業(yè)超過70萬家，它們占據(jù)的是9成左右的國內(nèi)物流市場份額，但其因競爭力相對薄弱，倘若沒有任何準(zhǔn)備，“鐵老大”一出手就可能傷及一片。
而廣大重卡企業(yè)，在房地產(chǎn)等國家支柱性產(chǎn)業(yè)對重卡需求拉動(dòng)能力逐漸下滑后，主動(dòng)出擊搶占更具長線發(fā)展的公路物流用車市場是明智之舉。伴隨著它們的努力，不少重卡企業(yè)在都在公路物流細(xì)分用車市場上有所表現(xiàn)，包括中國重汽、陜汽等企業(yè)就此進(jìn)行的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，都取得了非常不俗的成績。
至于長遠(yuǎn)去看，“投資出口消費(fèi)”三駕馬車對重卡市場的驅(qū)動(dòng)也早已各不相同。投資上，雖有“一帶一路”、新型城鎮(zhèn)化等國家戰(zhàn)略出臺并落地，但短期內(nèi)可以開工并提升重卡需求的仍然不多。出口方面，由于目前全球經(jīng)濟(jì)普遍低迷，特別是我國汽車出口主要目的國經(jīng)濟(jì)下行以及需求下降，其形勢也難言樂觀。
故而，驅(qū)動(dòng)重卡市場前行的重任最后還是需要依仗“消費(fèi)”，這一點(diǎn)也體現(xiàn)在了具體銷量上。去年自卸車、工程車等服務(wù)生產(chǎn)的重卡車型銷量降幅嚴(yán)重，但牽引車、專用車等服務(wù)消費(fèi)的重卡產(chǎn)品卻出現(xiàn)了較明顯銷量增長，尤其前面提到的快遞、電商以及冷鏈、?；返任锪饔密囀袌龅龋穷H具潛力。
如今面對鐵路貨運(yùn)這個(gè)重要敵手，也許辦法只有兩個(gè)：在國內(nèi)，做強(qiáng)自己，擠掉別人；在國外，瞄準(zhǔn)國際，強(qiáng)化出口。要知道，市場不相信眼淚，無論你是知名重卡老將，還是新晉品牌表率，在殘酷的競爭面前，自我增值都是唯一途徑。正如一個(gè)人的職業(yè)上升通道，最后總是要靠這樣的辦法才能將之徹底打通，而被甩掉或淘汰的對手日后只能在身后追趕。
加之，還要提及的是，對于現(xiàn)今的中國制造業(yè)來說，也有一些難題必須解決：一是需求側(cè)升級倒逼供給側(cè)改革，必須以后者發(fā)展反過來去刺激前者；二是居高不下的物流成本還需持續(xù)縮減，較比發(fā)達(dá)國家我們還有漫漫長路要走。而這兩個(gè)方面都要求重卡企業(yè)必須做好品質(zhì)提升，打造適用車型，通過踐行供給側(cè)改革，以高效率和高性價(jià)比產(chǎn)品助力物流成本優(yōu)化。
無疑，“鐵老大”已在盡力摸準(zhǔn)市場經(jīng)濟(jì)的脈搏，擁抱“互聯(lián)網(wǎng)物流”的趨勢，戰(zhàn)斗力也將今非昔比。而置身其中服務(wù)干線運(yùn)輸?shù)奈锪鞴九c重卡品牌，無論要以何種產(chǎn)品、服務(wù)亦或是方案搏市場，現(xiàn)下都已到了積極做好準(zhǔn)備、進(jìn)而更好迎戰(zhàn)的時(shí)候了。
