“神龍汽車２００４年全年虧損的準確數(shù)字是５．４億元?！保痹拢保踩?，神龍汽車公司總經(jīng)理劉衛(wèi)東向本報記者證實。他同時表示，神龍今年裁員的目標是５％－８％，而非之前外界傳說的２０％。
在這個冬天里，感到汽車市場陣陣寒意的不只是神龍。根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)，２００４年，中國汽車行業(yè)的平均利潤由２００３年的８．６％降到了５％左右，全國處于虧損狀態(tài)的汽車企業(yè)有１０多家。
與此相對應(yīng)的是，２００５年，汽車業(yè)新增產(chǎn)能將攀上新的高峰，汽車業(yè)迎來了一個從未有過的產(chǎn)能嚴重過剩的年份。
汽車業(yè)分析人士說，全行業(yè)的洗牌或許將就此拉開序幕，首當其沖的將是歐系車。
神龍巨虧背后
按照國家統(tǒng)計局２００４年末統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，神龍２００４年的虧損額為６．２３億元。
對此，劉衛(wèi)東解釋說：“官方統(tǒng)計的數(shù)據(jù)截止到２００４年１１月底，我們內(nèi)部統(tǒng)計的數(shù)據(jù)是３．５億元，加上歐元升值的因素，虧損超過６億元。但后三個月神龍整體銷量回升，１２月份的銷量沖抵了部分虧損，２００４年準確的虧損額度為３．３４億元，加上歐元升值的因素，全年虧損準確的數(shù)字是５．４億元。”
“其實２００４年和２００５年的狀況，我在２００１年就已經(jīng)預(yù)料到，不僅僅是因為２００４年汽車市場的冷卻突變，更重要的原因在于，由于ＰＳＡ（標致雪鐵龍集團）此前忙于歐洲市場，無暇顧及中國，使神龍出現(xiàn)了２００４和２００５兩個年度新產(chǎn)品斷檔的狀況。”劉衛(wèi)東說。
根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會向本報提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，２００４年，神龍汽車的產(chǎn)銷量在所有乘用車企業(yè)中降幅是最大的。１－１１月，神龍轎車的產(chǎn)量為８２７５３輛，銷量為７７７６１輛，與上年同期相比，產(chǎn)量降幅為１６．０１％，銷量降幅為１７．１４％。２００４年，占神龍總銷量５５．６％的產(chǎn)品仍然為富康。在富康的全系列產(chǎn)品中，兩廂１．４升富康幾乎占神龍整體銷量的三分之一，２００４年銷量為２４９９４輛，增加了２０００輛，但大幅降價是推動銷量上升的主要因素。
劉衛(wèi)東算了一筆賬：１．４升富康的成本為４萬多元，加上２２％的稅收（１７％增值稅＋５％營業(yè)稅），“車子賣６萬多，而成本已經(jīng)接近６萬，利潤單薄?！?
賽納和畢加索是神龍２００３年推出的新車型。不過這兩款車并沒有給神龍貢獻多少。劉衛(wèi)東說：“賽納、畢加索實為試水型車型，畢加索的投資總額只有８０００萬元。”
與愛麗舍的本地化設(shè)計不同，賽納與畢加索在引進之前，沒有對其外觀進行本地化的修改，原因在于法方認為，其產(chǎn)品在中國具有很強的競爭力，因此在成本控制方面，一直不肯讓步，故而賽納與畢加索的國產(chǎn)化率至今低于４０％。加上其進口零部件是按照每輛車打包的方式進入，也導(dǎo)致成本居高不下。
２００３年４月，中級車賽納上市。在當年中國汽車市場以３０％速度增長的時候，賽納的全年銷量只有４０００輛左右。２００４年，在各大品牌大幅降價之時，塞納最低單月銷量降至７０輛。
劉衛(wèi)東對此的理解是：“中國用戶對于汽車造型的理解比歐洲要晚４－５年，人人都想前衛(wèi)，但目前在汽車制造領(lǐng)域里，前衛(wèi)在中國走不動啊！”
根據(jù)劉衛(wèi)東提供的數(shù)據(jù)，從２００４年４月２１日標致３０７下線開始，前期的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、廣告等投入的資金與神龍２００４年的虧損額基本持平，大約為３．３億元；神龍在二期３０萬輛轎車基地的建設(shè)上也在２００４年投入了４０億元，后者抵消了神龍２００４年的部分銷售額。
導(dǎo)致神龍的虧損從３．３４億元增至５．４億元的關(guān)鍵原因是匯率。神龍有相當一部分關(guān)鍵零部件來源于法國ＰＳＡ集團的進口。中國企業(yè)購買國外產(chǎn)品，要通過國家外匯管理局先兌換成歐元，然后買入零部件。而法方的零部件價格按照歐元來計算維持其歐元區(qū)價格。由于人民幣與美元掛鉤，而美元在過去一年中不斷貶值，神龍在這一過程中損失頗多。
“２００４年全年，美元對歐元匯率的平均值為１．３，如果跌破１．４５，神龍就真的無法承受了。”劉衛(wèi)東如是說。
遲了四年的變革
?。玻埃埃蹦辏丛陆尤紊颀埧偨?jīng)理的劉衛(wèi)東對于合作伙伴有自己的理解。他說，崇尚浪漫的法國人除了浪漫之外，便是清高和自信，這種自信膨脹到一定程度便導(dǎo)致法國人做事過分追求細節(jié)。盡管法國人做事的方式很嚴謹，但這種自信與嚴謹放到中國便成了執(zhí)拗與不知變通。
由于法方的堅持，一開始神龍的公司架構(gòu)完全按照ＰＳＡ集團在法國的模式，下設(shè)東風雪鐵龍和東風標致兩個事業(yè)部，由兩套管理人員管理，東風另外有一套管理班子介入其中。核心財務(wù)劃分為兩個部分，一部分對東風雪鐵龍負責，另一部分對東風標致負責。
但是，“法方做了部長，中方下屬根本不知道如何具體執(zhí)行，因為法方對中國市場的了解程度實在有限?！眲⑿l(wèi)東說。
轉(zhuǎn)變來自于賽納在中國遭遇滑鐵盧之后。
?。玻埃埃茨辏吩拢保度眨校樱良瘓F在法國舉行董事會。有報道說，會議內(nèi)容之一是幫助雪鐵龍?zhí)岣咴谥袊内A利能力。標致雪鐵龍給神龍發(fā)出最后通牒：虧損不能超過３億元人民幣，立即對中級車賽納實行“訂單式”生產(chǎn)。
劉衛(wèi)東告訴本報記者：“ＰＳＡ舉行董事會之后，中方開始掌握主導(dǎo)權(quán)，科爾尼在２００１年就已經(jīng)為神龍量身定做的改革計劃也因此得以初步落實。”他說，“法方正在向?qū)＜倚娃D(zhuǎn)變，提出有效建議，而中方則更多偏向操作層面的分工?！?
?。玻埃埃茨辏乖拢保溉眨颀垖|風雪鐵龍商務(wù)部機構(gòu)作出重大調(diào)整，對管理區(qū)域市場的大區(qū)數(shù)量從２０個調(diào)整為８個；此外，總部機構(gòu)由８個縮減為５個；東風標致和東風雪鐵龍的財務(wù)系統(tǒng)也整合為１個。
在人事方面，劉衛(wèi)東認為，每年３％－５％的末位淘汰制可以形成人事制度的市場化優(yōu)化，２００２年神龍曾經(jīng)裁減員工１０％，２００３年確定２００４年裁減５％?！敖衲瓴脝T的目標是５％－８％，關(guān)于裁員２０％的說法純屬無稽之談?！眲⒄f。按照與東風簽訂勞動合同的５２００名員工計算，今年神龍將裁員２６０－４１６人。
按照劉衛(wèi)東的規(guī)劃，２００５年，在沒有一款新車的狀況下，壓縮成本成為神龍的首要目標?！敖衲昕隙ū容^難過?！彼f。
劉提出了“Ｐ２＋２計劃”。按照這個計劃，神龍汽車今年要實現(xiàn)成本削減２０億元和庫存占用資金控制在２０億元、總銷量８％以內(nèi)的目標。
據(jù)此，神龍將削減廣告、公關(guān)等商務(wù)費用，并對制造成本進行控制，主要通過兩個工廠規(guī)模增產(chǎn)、削減水電實現(xiàn)；同時，神龍還將削減財務(wù)費用，減少零部件和整車庫存，加快資金周轉(zhuǎn)率。
劉衛(wèi)東說：“三個方面可以讓神龍在２００５年削減大約２５億的開支，‘Ｐ２＋２’的實施其實也是為２００６年的精益生產(chǎn)作鋪墊。”
根據(jù)計劃，神龍從２００６年開始將每年推出一款新車，劉衛(wèi)東說，２００６年，神龍推出的第一款新車與帕薩特Ｂ５同級，暫時未確定名稱。通過成本壓縮，神龍計劃在２００５年實現(xiàn)１１．５萬輛的銷售目標，其中標致品牌計劃４萬輛，雪鐵龍品牌計劃７．５萬輛。
本報記者獲知，今日神龍的主要調(diào)整思路為：“通過減少管理層次，整合優(yōu)勢資源，以實現(xiàn)營銷服務(wù)效率和市場競爭能力的有效提升”，正是出自科爾尼２００１年制定的優(yōu)化方案。
據(jù)消息人士提供給本報的資料，當年科爾尼公司提出了七個核心戰(zhàn)略，排在第一位的是“全面提高神龍的競爭力”，主要舉措包括改善銷售營銷的運營水平、拓寬產(chǎn)品線、運用價格杠桿搶占市場份額、通過增大產(chǎn)能利用率進一步降低成本等。
這些思路在神龍２００４年至今的梳理中體現(xiàn)得非常清晰。
神龍為此所做的準備能否真正幫助其突圍？神龍一位中層人士表示，盡管神龍已經(jīng)做了硬件的鋪墊，但仍然缺少明晰的、自下而上的、以市場為導(dǎo)向理念的統(tǒng)帥。尤其，神龍面對的是更加慘烈的大搏殺。
２００１年，神龍的銷售額為６１億元，在中國轎車市場排名第四?？茽柲釣樯颀堅O(shè)定的目標是２００５年升至行業(yè)第三，占據(jù)轎車市場份額１１％。目前，神龍的市場份額還不到４％。
中國汽車業(yè)洗牌開始？
神龍不是汽車市場上惟一的受創(chuàng)者。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，２００４年前１０個月，整車制造業(yè)利潤同比下降了１１．７４％， １５家重點企業(yè)集團中已有３家出現(xiàn)虧損，６家利潤出現(xiàn)負增長。
進入２００５年，車市的氣候并沒有開始變暖的跡象。
國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，２００５年，轎車銷量將增長８％至２４８萬輛，２００６年增長１０％至２７３萬輛。２００５年，汽車業(yè)新增產(chǎn)能將處于近年階段性擴張高峰至９７萬輛，但是當年產(chǎn)能利用率創(chuàng)歷史新低為５２．５％。
?。玻埃埃茨曛袊嚾赇N量為２２５萬輛，按照國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)計算，意味著今后兩年汽車業(yè)的預(yù)計產(chǎn)量為３２２萬輛和４０５萬輛，而除去兩年的總銷量５２１萬輛，２００５和２００６年產(chǎn)能過剩將達２０６萬輛。
光大證券的分析報告說：“２００５年轎車行業(yè)利潤至少下降５０％，甚至不排除虧損可能；２００６年行業(yè)利潤在２００５年基礎(chǔ)上或有一定程度的改善，改善程度取決于國產(chǎn)化率進程的快慢。”
中國汽車生產(chǎn)商們顯然已經(jīng)感到了寒意。２００５年新年剛過，已經(jīng)有２０家廠家加入了降價的行列。
全行業(yè)大洗牌或?qū)砼R。
業(yè)內(nèi)人士認為，中國市場的消費者仍處在價格主導(dǎo)的層面，未來幾年增長最快的市場還是中等偏低檔市場。而這種消費結(jié)構(gòu)將把歐系合資企業(yè)推到大洗牌的風口浪尖。
一位業(yè)內(nèi)專家說，在中國市場，歐系車的主力是大眾汽車，它面臨的軟肋是后續(xù)中低檔產(chǎn)品的跟進。上海大眾已經(jīng)在自主開發(fā)桑塔納３０００，但那畢竟不是大眾系在搶占市場份額時可倚仗的強勢產(chǎn)品。而且，歐洲汽車市場的完善和它對汽車工藝水平的苛刻要求，使得大眾系產(chǎn)品質(zhì)量精良，但成本卻居高不下。這樣，大眾在最主要的中低檔轎車市場面臨日韓車的強大壓力。豐田擁有１５０款車，其中超過５０％都屬于這個范圍的車型品牌，韓國現(xiàn)代的后續(xù)產(chǎn)品系列也將在未來兩年引入，并且擁有價格優(yōu)勢。
對于ＰＳＡ集團而言，２００５年和２００６年本是搶奪市場份額的關(guān)鍵時期，但神龍在２００５年并無新產(chǎn)品，在中低端領(lǐng)域產(chǎn)品日趨多樣化的狀況下，富康能否繼續(xù)保持市場份額也很難說。這為日韓和美系車型留下了喘息并蠶食市場的機會。
?。玻埃埃茨辏苼喬卦谥袊袌龅匿N量為２４７８３輛，減少了１２０００余輛，占２００４年轎車市場份額的１％。其品牌在中國消費層的知名度有限，很難再奪取更多的市場份額，只能等待通用在華再次整合。
美系汽車在中國的表現(xiàn)也強過歐系車。上海通用在成功實現(xiàn)了本地化的基礎(chǔ)上，不斷地將中低端的子品牌引入中國，福特在長安扎根后，也在向通用學(xué)習，不斷地將其子品牌引入中國。
一位行業(yè)分析人士說，歐洲市場相對封閉，日韓完全是自有品牌，中國市場更像是美國市場，對于品牌本身而言，完全自由而開放。汽車群雄在全球市場的排名和格局，也許即是它們未來在中國市場的位置。
百度一下“神龍汽車”，相關(guān)網(wǎng)頁１１７０００篇。人力成本高、配套廠商出現(xiàn)問題、采購成本過高等因素致使神龍汽車生產(chǎn)成本居高不下。如果持續(xù)走高，神龍汽車將面臨退市的危險。
