在傳統(tǒng)印象里，車用高科技的普及往往都是從定位相對較高的乘用車逐步向商用車進行普及。因為相對于乘用車而言，以使用成本為第一要務(wù)的商用車對于整車成本要來得更加敏感。而也正是因為商用車這種特殊的對于使用成本的高敏感度，在以自動駕駛為主要代表的未來汽車新技術(shù)的普及方面，商用車就呈現(xiàn)出了更高的可接受度。
事實上，自動駕駛技術(shù)的概念提出最早就是出現(xiàn)在長途運輸?shù)纳逃每ㄜ嚿希谧钤绲倪\用領(lǐng)域研究中，這一技術(shù)是通過車隊行駛的概念將卡車進行編組，以駕駛員駕駛的頭車作為引導(dǎo)，后續(xù)的卡車通過主動跟隨技術(shù)實現(xiàn)自動駕駛。而這一概念運用的初衷在于以卡車編組的形式實現(xiàn)后車相對較低的風阻，繼而實現(xiàn)降低油耗的目的。眼下我們所提出的自動駕駛概念則是在這一基礎(chǔ)上進行更進一步升級之后的概念，將車輛的自主駕駛從此前的跟隨式全面進化為主動式自主駕駛。而主要面向的對向也從編隊行駛的卡車逐漸下探到乘用車領(lǐng)域。
在最近幾年的消費電子展上，自動駕駛的概念乘用車開始逐漸成為主流，包括谷歌在內(nèi)的一系列高科技公司也開啟了其自動駕駛技術(shù)的研究。不過相比于商用車在自動駕駛技術(shù)方面的進步，乘用車的腳步還是要慢上一些。在今年五月，隸屬于戴姆勒集團旗下的美國卡車品牌福萊納正式推出了一款自主駕駛卡車Inspiration，并且獲得了美國內(nèi)達華州的公路行駛許可，而這也使得福萊納Inspiration成為世界上首款獲得道路行駛許可的自主駕駛卡車。緊接著，搭載了自動駕駛技術(shù)的戴姆勒Actros拖車又在德國獲得了巴登-符登堡州的半自動駕駛許可，在有駕駛員檢測的情況下完成了在德國A8無限速高速公路上從斯圖加特到鄧肯多夫的自動駕駛測試。
很顯然，相比于乘用車自動駕駛技術(shù)所處的實驗室性質(zhì)，商用車的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)開始進入到投產(chǎn)實物的階段。那么，為什么商用車在自動駕駛技術(shù)方面的普及會遠遠超過乘用車呢？在筆者看來，至少有以下幾點原因。
首先，商用車的使用環(huán)境本身是具有網(wǎng)絡(luò)化特性的，而這一點對于自動駕駛技術(shù)的運用而言至關(guān)重要。在此前的文章中筆者曾經(jīng)指出過，車載智能化的最終發(fā)展道路就是實現(xiàn)在統(tǒng)一的云端網(wǎng)絡(luò)下移動終端的主動連接。而主動連接的優(yōu)勢就在于其連接的層面是多層次和多維度的連接。而要實現(xiàn)徹底和全面的自動駕駛技術(shù)，就必然要構(gòu)建一個全方位的連接網(wǎng)絡(luò)。眾所周知的，商用車，特別是重型長途卡車的運營線路基本都是固定的。所以當我們把每一輛重載商用車的行駛路線固定下來的話，就可以發(fā)現(xiàn)一個遍布于公路網(wǎng)的商用車運行網(wǎng)絡(luò)。那么，通過運營網(wǎng)絡(luò)的特性就更容易實現(xiàn)商用車維度里的信息整合，繼而實現(xiàn)車與車之間的信息整合以及主動連接。而整個商用車的運行網(wǎng)絡(luò)本身也就可以看做是一個云端網(wǎng)絡(luò)。所以，在信息整合方面，商用車的優(yōu)勢是要高于乘用車的。
其次，單一商用車的使用環(huán)境較為單純，于是也就使得自動駕駛技術(shù)發(fā)展的初期可以在商用車上得以大量運用。就像前文所述的那樣，商用車的運行路線基本固定，而對于大部分的重型商用車而言，整個運行的區(qū)間內(nèi)絕大部分又都是出于高等級的封閉公路內(nèi)。相比于乘用車的城市使用工況以及不固定的行駛路線，商用車的自動駕駛技術(shù)在開發(fā)過程中所需要解決和處理的問題顯然就要少上很多。而整套系統(tǒng)實現(xiàn)自動駕駛所需要的云端數(shù)據(jù)量就要比城市中使用的乘用車更少，自然看法難度也要低上很多。而更重要的一點在于，商用車單純的使用環(huán)境可以使其更為便捷的接入到城市交通系統(tǒng)中，以提升車輛運行的安全性。
以目前的兩款具備合法上路資格的自主駕駛卡車來看，其自主駕駛系統(tǒng)的主要構(gòu)成部件為立體攝像機、雷達系統(tǒng)以及車道保持系統(tǒng)。其中，雷達系統(tǒng)根據(jù)探測距離的不同分為遠程雷達和近程雷達，前者可掃描車輛前方250米，18°扇面內(nèi)的區(qū)域，以檢測前方障礙物。后者則用于掃描車輛前前方70米，130°扇面內(nèi)的區(qū)域以擴大掃描面積。兩套雷達探測單元取得的路面信息反饋給自適應(yīng)巡航系統(tǒng)以及主動制動輔助系統(tǒng)，用于控制車輛的油門以及剎車。在車輛內(nèi)部的儀表板區(qū)域則布置了立體監(jiān)控攝像頭，攝像頭可以在100米的范圍內(nèi)實現(xiàn)水平45°、垂直27°區(qū)域的覆蓋，用于識別路邊標記、公路限速標識的信息，采集的信號經(jīng)處理后用于控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)保證車輛在車道內(nèi)的行駛。而這一系列信號采集裝置所采集的信息又可以和道路信息融合，完成對車輛行駛狀況的判定和限制。很顯然，商用車獨特的使用環(huán)境賦予了其擁有更多自動駕駛的可能性。
第三，商用車的整車運行工況相對于乘用車而言相對穩(wěn)定，在高等級的封閉公路內(nèi)，車輛可以長時間的運行在經(jīng)濟的工況內(nèi)。那么對于自主駕駛技術(shù)而言，對于車輛本身所需要處理的邏輯也就要比乘用車少上很多。從另一個維度來看，由于自動駕駛技術(shù)的運用，商用車的整體運行狀況可以保證期長時間運行在經(jīng)濟工況，那么這必然將大幅度降低車主的使用成本。以福萊納Inspiration自主駕駛卡車的實驗情況來看，使用自主駕駛技術(shù)后其平均油耗將降低5%。而由于長時間位于穩(wěn)定的工況中使用，商用車的磨損程度也降低。那么對于以使用成本為第一要務(wù)的廣大商用車消費者而言，自動駕駛技術(shù)所帶來的收益是相當可觀的，換句話說，商用車的消費者對于自動駕駛技術(shù)顯然要比乘用車消費者更有興趣。
第四一點，商用車相對較大的車身對于自動駕駛系統(tǒng)的布置提供了更為便利的條件。從谷歌自動駕駛汽車的技術(shù)驗證車上我們不難發(fā)現(xiàn)，要實現(xiàn)對道路信息的判斷需要一個尺寸相當不菲的頂置立體攝像機。對于捉襟見肘的自動駕駛乘用車而言，如何將這一設(shè)備小型化也是一個較大的難題。相對而言，重載的商用卡車就不存在這類的煩惱。所以這也是另外一個商用車自動駕駛技術(shù)得以普及的亮點所在。
毫無疑問的，未來的汽車社會會因為車載智能化技術(shù)的普及而迎來翻天覆地的變化，而隨著商用車自主駕駛技術(shù)的普及，由此獲得的數(shù)據(jù)累計以及經(jīng)驗累計也將極大的促進乘用車用自主駕駛技術(shù)的發(fā)展。自動駕駛技術(shù)距離我們的日常生活也并不會太過于遙遠。
