甩掛運(yùn)輸本是降本增效的一種運(yùn)輸方式，為什么在歐美能成為主流，在中國卻不行？
甩掛運(yùn)輸，停掛不停車。
提高牽引車工作效率、減少牽引車數(shù)量降低投資成本、減少駕駛員的數(shù)量降低人員開支、降低空載率提高車輛使用率……甩掛運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，一說一大推，四個字概括就是“降本增效”。
然而，這種降本增效的運(yùn)輸模式卻沒有在中國普及。為什么甩掛運(yùn)輸可以成為歐美等發(fā)達(dá)國家的主流運(yùn)輸方式，在中國卻不行？
甩掛國內(nèi)不普及，原因何在？
甩掛運(yùn)輸不是一個新名詞，在歐美它早已被證明能夠提升效率降低成本。而在1996年，國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會和交通部、公安部就共同發(fā)出了《關(guān)于開展集裝箱牽引車甩掛運(yùn)輸?shù)耐ㄖ?。交通部對甩掛運(yùn)輸也非常重視，甚至出臺全國性的項目資金扶持政策。但效果不佳，甩掛運(yùn)輸還是不能在中國普及。原因何在？記者查了很多資料，普遍說法是這樣的：
甩掛運(yùn)輸有五大制約因素——政策制度、組織化程度、貨運(yùn)站場功能、信息化建設(shè)、運(yùn)輸車輛配備。
政策制度制約。甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展曾經(jīng)受到管理制度的嚴(yán)重制約，至今尚未完全消除。如半掛車牌證管理問題、半掛車車輛檢測問題、海關(guān)監(jiān)管問題、通行費(fèi)問題、半掛車保險問題等。
組織化程度低。公路貨運(yùn)“小散弱差”的現(xiàn)狀，不利于甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。一是甩掛運(yùn)輸無法得到充足而穩(wěn)定的貨源保證。二是牽引車和掛車之間的配合會出現(xiàn)各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是組織化程度過低容易引發(fā)壓低運(yùn)費(fèi)、超載超限等惡性競爭現(xiàn)象。
貨運(yùn)站場功能不全。甩掛運(yùn)輸對道路貨運(yùn)站場的數(shù)量、布局和服務(wù)功能都有較高的要求，而現(xiàn)有貨運(yùn)站場情況難以滿足需要。
信息化水平低。目前，貨運(yùn)行業(yè)的信息化水平還比較低。物流企業(yè)沒有信息系統(tǒng)，通過小黑板找貨源，這樣的企業(yè)和現(xiàn)象還為數(shù)不少。信息化水平低，難以滿足對甩掛運(yùn)輸車輛動態(tài)調(diào)度和管理，組織貨物配載的要求。
車輛配備不合理。在技術(shù)上，甩掛運(yùn)輸需要標(biāo)準(zhǔn)化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合。在數(shù)量上，需要牽引車和掛車配比要達(dá)到1：3左右，從而實現(xiàn)“一拖”配“多掛”的運(yùn)力優(yōu)化。
這是普遍說法。針對這個問題，記者也采訪了物流小秘COO裴睿，因為他們在上個月對外宣布正式啟動智能甩掛運(yùn)輸服務(wù)。
“甩掛運(yùn)輸在中國不能普及，要從市場本身去找原因。中國的零擔(dān)與整車都是高度分散、充分競爭的市場，生產(chǎn)廠家、貨代公司、專線公司規(guī)模都比較小，長途卡車更是高度分散的個體業(yè)戶，至今也沒有出現(xiàn)一家大規(guī)模的整車運(yùn)輸企業(yè)。”裴睿告訴記者，他認(rèn)為國內(nèi)甩掛運(yùn)輸存在三大問題：
1、規(guī)模小，局限性大，沒有規(guī)模效應(yīng)
傳統(tǒng)物流企業(yè)對于甩掛運(yùn)輸?shù)膰L試往往局限于單個物流企業(yè)內(nèi)部，或者是點(diǎn)對點(diǎn)線路上的2-3家合作企業(yè)之間，或是集中與港口、場站等特定區(qū)域。一旦市場貨源隨季節(jié)等因素發(fā)生變化，線路兩端相互制約，調(diào)度優(yōu)化的空間有限，車輛的行駛效率將受到很大影響。而物流企業(yè)從事甩掛運(yùn)輸，多數(shù)的目的是增加企業(yè)效益贏得競爭優(yōu)勢，而不是把車隊規(guī)模做大，服務(wù)更多的其它同類物流企業(yè)。
2、市場化程度較低
中國的干線運(yùn)輸市場還處在一個逐漸規(guī)范的過程，個體車輛在人員工資、油耗、維保等方面本身就具備成本優(yōu)勢，車型改裝、掛車套牌、超載等現(xiàn)象還比較難以短時間內(nèi)禁絕。目前甩掛運(yùn)輸企業(yè)多數(shù)采用重資產(chǎn)車隊的模式，甩掛運(yùn)輸產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益被不規(guī)范的市場行為所抵消，形成了劣幣驅(qū)逐良幣的情況，這也是甩掛運(yùn)輸難以真正大規(guī)模走向市場的原因。
3、技術(shù)手段落后
想把甩掛運(yùn)輸真正做好，需要在一個覆蓋全國的骨干運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，針對碎片化的訂單，完成車頭與掛車的動態(tài)調(diào)配。這背后是需要巨大的資金投入和技術(shù)手段支持的。這件事意義很大，但投入也很大，傳統(tǒng)物流企業(yè)的發(fā)展模式?jīng)Q定了他不可能去做這件事。
原因有多種，問題是誰能解決，類似物流小秘的智能甩掛運(yùn)輸可以嗎？
原因種種，誰能解決？
且不說物流小秘能否解決甩掛運(yùn)輸存在的問題，我們先來看看使用智能甩掛運(yùn)輸服務(wù)后帶來的數(shù)據(jù)變化。
效率提高100%?！叭绻瓉淼男手凳?的話，那么甩掛后的效率值就是2。而且2不是盡頭，理論盡頭可能是3，也就是效率提高200%?！迸犷Ｒ员本V州線路為例給記者算了一筆賬：以前一個個體司機(jī)每個月最多跑3到4個往返，現(xiàn)在可以跑6到8個往返。節(jié)約的是裝卸貨的時間。
成本降低5%?！八旌螅锪餍∶啬軒椭鷮＞€降低干線用車5%的成本，也就是增加了5%的純利。”裴睿說，智能甩掛運(yùn)輸是小秘專車的升級版。小秘專車，單趟可以幫專線節(jié)省500-1000元。還是以北京廣州線路為例，單邊市場價是15000元，而小秘專車只收14000元。
效率提高100%，成本降低5%，是物流小秘推出智能甩掛后的一個平均值。那么，它能否改善國內(nèi)整體甩掛運(yùn)輸現(xiàn)狀嗎？
“物流小秘采用整合社會存量個體車輛的模式組成輕資產(chǎn)甩掛車隊，可以更好的適應(yīng)市場競爭，用市場化的手段去解決問題。從打車行業(yè)的變革軌跡同樣可以看出，當(dāng)公路運(yùn)輸行業(yè)真正長出幾家規(guī)?；p資產(chǎn)車隊之后，也會反向促進(jìn)行業(yè)的變革與規(guī)范化進(jìn)程?！迸犷Ｕf，2015年物流小秘重點(diǎn)發(fā)展了小秘專車的業(yè)務(wù)，在數(shù)十條線路上完成了客戶的積累和碎片化訂單的處理能力，也建立了數(shù)百臺的專車車隊規(guī)模，可以說基本的骨干運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)具備雛形，更是積累了豐富的市場、價格、貨源波動、車輛效率等方面的數(shù)據(jù)。在這樣一個基礎(chǔ)上，把游戲規(guī)則制定好，突破個體車輛車頭與掛車分離使用的隸屬關(guān)系障礙，運(yùn)作甩掛運(yùn)輸這件事可以說是順勢而為。
推出智能甩掛是物流小秘的順勢而為，但能否如愿倒逼行業(yè)變革與規(guī)范化，還有待時間的考驗。
