從2009年中國“十城千輛”新能源汽車示范推廣開始至今，中國新能源汽車補貼政策今年已是第十個年頭?？梢哉f，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正是在中央和地方雙重補貼及政府強推下從無到有，從公交、出租、郵政到物流車、作業(yè)車到今天乘用車的全面爆發(fā)，早早奠定了全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國的江湖地位。
不過，一個新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就如同一個孩子的成長，剛出生和還是孩童期如果沒有父母的呵護和喂養(yǎng)，不可能存活，但如果到了少年期甚至是青年期還把他當成嬰兒養(yǎng)，父母親就會發(fā)現(xiàn)自己在費力不討好，孩子除了叛逆和不滿，就是永遠長不大。中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前就是這種狀況。
首先要說的是，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進入成長期，而非萌芽期。2017年汽車產(chǎn)銷比率，新能源汽車已占到2%以上，2%是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要的分水嶺。如果新興產(chǎn)業(yè)占比僅在2%以下，該產(chǎn)業(yè)還處于萌芽期，還在以教育市場為主。而過了2%則處于成長期，市場基礎已經(jīng)形成，并加速增長，各類資本和組織都會介入，沒有明顯的優(yōu)勢品牌，市場在快速增長的過程也在快速優(yōu)勝劣汰，優(yōu)勢品牌及產(chǎn)品會逐步突顯，最終到比例在16%以上的颶風期，市場選擇已無懸念，少數(shù)寡頭實現(xiàn)對市場的壟斷，就如同目前的新能源公交車市場，新車更換新能源大巴的比例已超過66%，且少數(shù)幾家龍頭左右了市場。
其次要說的是中國新能源汽車的財政補貼已由蜜變成毒。很多人問我，中國新能源汽車沒有政府補貼還能不能活，2020年后沒有補貼后，中國新能源汽車是否會隨著補貼的退出而消失。我的答案是：中國新能源汽車的財政補貼這兩年已由蜜變成了毒，沒有這一毒品，可能會痛苦一陣子，但有了這一毒品，這個產(chǎn)業(yè)將痛苦一輩子。老范就細數(shù)一下，補貼政策由蜜變毒過程中的六宗罪。
罪之一：劣幣驅(qū)逐良幣。只要有財政補貼在，就會有投機騙補的存在，新能源汽車屬于新產(chǎn)品，市場認知程度不高，好產(chǎn)品無論在技術(shù)含量、零部件質(zhì)量、產(chǎn)品服務等各方面與劣質(zhì)產(chǎn)品相比成本上是天壤之別。補貼特別是高額的財政補貼的存在，讓一批投機商混雜其中，隨便拼湊一個產(chǎn)品投向市場或自我體系內(nèi)循環(huán)，目的就是為了補貼，財政補貼成了唐僧肉都想咬一塊，結(jié)果將市場攪得魚龍混雜，讓本來就不熟悉這一產(chǎn)品的客戶獲得極差的客戶體驗，心生抗拒，使得優(yōu)秀的企業(yè)和產(chǎn)品也難以大規(guī)模市場推廣。
罪之二：監(jiān)管成本高，都成了死結(jié)。有企業(yè)騙補就要防騙補，所以門上得上鎖，一把鎖不夠，就再加鎖，最后監(jiān)管層自己的鑰匙都找不著了。補貼層層申報，車輛實車一臺臺核查，稍有輕微不符先打回去再說，不然核查人員要承擔責任。全國上監(jiān)控平臺，而每家主機廠接入實時監(jiān)測的車輛就有限，導致申報車輛申報運營里程與監(jiān)控平臺相比有非常大的差異，2018年第一批補貼申報過半不能核準，不能說不是監(jiān)控系統(tǒng)的問題。
罪之三：企業(yè)非正常經(jīng)營。補貼政策基本上年年調(diào)整，企業(yè)為了適應新的補貼政策，每年上半年都處于非正常生產(chǎn)狀態(tài)，停工停產(chǎn)或減產(chǎn)；下半年為防來年補貼退坡又拼命生產(chǎn)讓渠道壓貨囤貨，甚至自產(chǎn)自囤自循環(huán)，來年再消化囤貨。對于行業(yè)企業(yè)來說，每年生產(chǎn)只生產(chǎn)半年，卻要承擔全年的固定成本支出，熟練工人招不來，留不住，對企業(yè)正常經(jīng)營產(chǎn)業(yè)巨大的負面影響。
罪之四：行業(yè)在圍著政策轉(zhuǎn)而不是圍繞市場轉(zhuǎn)。市場需要什么類型的產(chǎn)品，什么技術(shù)水平的產(chǎn)品本來由市場決定，在補貼政策的指揮棒下一直在由補貼政策制定者決定。2013-2015年對6－8米客車補貼標準制定的失誤，讓這一車型成為謀補騙補的重災區(qū)，至今還一大批當時生產(chǎn)的垃圾沒有任何市場空間，卻遺留在市場充當攪屎棍的角色。補貼政策對氫燃料電池補貼不退坡和電池能量密度及續(xù)航里程不斷提高的技術(shù)門檻要求，結(jié)果是各地都在買部件拼湊氫燃料電池車輛，能不能用或具不具使用條件都不考慮，上了再說。而動力鋰電池在材料體系不發(fā)生重大改變的情況下，能量密度與循環(huán)壽命、安全性能、充放電倍率都蹺蹺板的兩頭，一味強調(diào)能量密度而喪失了循環(huán)壽命、安全性能、充放電倍率，這類電池又有什么用？磷酸鐵鋰理論能量密度都沒有超過180Wh/kg，有企業(yè)公告單體能量密度做到176 Wh/kg，電池包做了140Wh/kg達到了國家對相關(guān)產(chǎn)品補貼上限的技術(shù)標準，明眼就知道在做假。再說續(xù)航里程，包含運營車輛，90%以上的車輛每天運行里程不超過180公里，但現(xiàn)在最高補貼標準要求是續(xù)航大于450公里以上，所以各大車企推出的車型都是某某450，某某360等，請問給你一臺續(xù)航可以到500公里的特斯拉，你敢輕易從成都開到重慶嗎？或者大家都在開網(wǎng)約車，或者大家都準備一周充一次電。長續(xù)航目前主要靠裝電池，而電池成本占了整車成本50%左右，過度裝電池導致的成本增加及浪費是整個社會在買單，我們的補貼政策在為10%比例不到使用場景服務。
罪之五：補貼的支付方式將壓垮整個行業(yè)。為了防止2015年出現(xiàn)的大規(guī)模謀補騙補行為的再次發(fā)生，國家四部委在2016年花了差不多11個月來查企業(yè)謀補騙補行為，到2016年12月才公布新的推薦目錄，將全年的銷售上牌工作，壓縮到了一個月。2017年又公布了新的補貼政策，除了補貼標準大幅退坡外，最重要的就是非個人購車需運行3萬公里和次年清算。這就意味著，整車企業(yè)非個人客戶購車從銷售到獲得補貼至少需1年半到兩年，而國地補補貼占車輛銷售價格的比重2017年至少在50%左右，2018年補貼退坡40%后也有30%以上的比例。如此大的銷售回款一年半到兩年才能周轉(zhuǎn)一次，使得整個行業(yè)的應收賬款周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率都低于各行業(yè)正常水平，在補貼快速退坡、行業(yè)毛利快速下降、行業(yè)凈利也低的背景下，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率的大幅下降，使得整個行業(yè)的整體盈利能力變得低下，新進的巨額資本面臨進退兩難的境地，在一個囚籠中作困獸之斗，才會出現(xiàn)2018年初一批物流車運營商明顯巨額虧損出租車輛，為的是能盡可能打撈沉沒成本。
另外，如此高比例銷售延期回款，使得整個行業(yè)的現(xiàn)金流極度匱乏，三角債異常嚴重，車企上量不是拼市場而是在拼爹。財政補貼形成的行業(yè)源頭資金“堰塞湖”目前全國都沒有有效疏導辦法，只有個別車企背后的財務公司，汽車金融公司或信托公司在其體系內(nèi)做流動性融資，金額也滾越大。而沒有相關(guān)非銀行金融機構(gòu)作為關(guān)聯(lián)公司的車企，巨額補貼墊資早已負重難行，對供應商及金融機構(gòu)的信用違約行為也就層出不窮。作為一個新興行業(yè)現(xiàn)在既沒有高利潤，又沒有現(xiàn)金流，2015、2016年蜂擁而至的資本將加速整個行業(yè)的大調(diào)整與大洗牌，整個行業(yè)已被補貼的支付方式壓得不堪重負。
罪之六：地方保護主義難以破除。中央有新能源汽車補貼政策，地方也往往與中央政策配套，給予地方補貼。而地方補貼來源于地方財政，異地車企因沒有給當?shù)刎斦龆啻筘暙I，所以各地方財政補貼都在優(yōu)先補本地車企與本地品牌，而對外地車企獲得當?shù)匮a貼設置各類保護門檻，因地方保護主義的存在，使得很多原本很有市場競爭力的產(chǎn)品，也因拿不到當?shù)匮a貼難以形成公平競爭格局，難以全面拓展市場。
罪之七：使整個行業(yè)中毒太深。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈盡管受補貼的傷害很大，但有意思的是，整個行業(yè)又都避不開一個話題——補貼。車型開發(fā)先看補貼標準，產(chǎn)品銷售先看銷售地是否有地方補貼或能否拿到地方補貼，尋找渠道商首先能否拿到當?shù)氐匮a，終端客戶買車先問是否是已扣國補地補價格，金融機構(gòu)提供的融資租賃貸款或按揭貸款首先問是否是扣補貼后金額為基礎，百姓認為中國新能源汽車離開補貼就無法生存。這是病態(tài)的行業(yè)，因補貼中毒受傷又似乎整個行業(yè)都還離不開這一毒品。
罪之八：中央和地方財政不堪重負，政策公信力大幅降低。中國新能源汽車每年都在以50%以上的比例大幅增長，無論中央財政還是地方財政都已不堪重負，但承諾多少得兌現(xiàn)，于是出現(xiàn)政策年年調(diào)，補貼標準快速退坡，中央政策的嚴肅性大打折扣，而地方補貼政策在很多地方政府具體執(zhí)行中就是直接耍賴，非本地車企的產(chǎn)品就直接不給補，或久拖不補，無果而終，政府和政策的公信力何在？
既然補貼政策已然由蜜變毒，那么中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)有沒有快速戒毒的辦法，辦法老范認為是有的，包括標本兼治的方法。
首先說治標，就是將目前的補貼政策延續(xù)到2020年結(jié)束，但各級政府，特別是中央政府要提供補貼“堰塞湖”變現(xiàn)的渠道。這種未確權(quán)的應收款，如何變現(xiàn)，中央四部委特別是財政部，不能只管生不管養(yǎng)，巨額財政補貼一年半到兩年才能變現(xiàn)，此通路不開，行業(yè)就不可能正常發(fā)展。
其次說治本，就是財政補貼快速退出， 政府給新能源汽車足夠的路權(quán)，無論是乘用車還是商用車全面執(zhí)行雙積分制度，建立碳積分交易所進行碳積分交易即可。其他的問題交由市場解決，目前很多新能源汽車產(chǎn)品廠家已公開承諾質(zhì)保八年或30萬公里，只要為這一承諾購買產(chǎn)品質(zhì)量保險，銀行和非銀行金融機構(gòu)就可以為之辦理五年的融資租賃或按揭，而不是現(xiàn)在的兩年或三年，沒有補貼的新能源汽車產(chǎn)品雖然一次性購買成本高，但五年融資租賃或按揭平攤到每月的成本比現(xiàn)在的油車耗費依然會低不少。加上分布式儲能電站的建立，將谷電和棄水棄電、棄風棄電充分利用，油電差將會更加明顯。沒有財政現(xiàn)金補貼，已進入成長期的新能源汽車市場拼的是產(chǎn)品、服務、成本而不是如何投機，市場環(huán)境會凈化，客戶體驗才不會參差不齊，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能真正實現(xiàn)彎道超車。
