根據(jù)日前中國消費者協(xié)會公布的“2017年全國消協(xié)組織受理投訴情況分析”報告統(tǒng)計，不出意外地，汽車及零部件投訴數(shù)量再度登頂。
其中，協(xié)會接收并錄入信息數(shù)目20474件，同比增長達34.3%。
新浪汽車聯(lián)合清博大數(shù)據(jù)、中國汽車召回網(wǎng)、車質(zhì)網(wǎng)、及微博用戶調(diào)查發(fā)現(xiàn)，根據(jù)問題性質(zhì)，拋去售后、質(zhì)量等頗為“常見”的頻發(fā)災區(qū)，價格問題已然成為消費者購車的又一心病。
實際上，從去年7月1日起，在商務部發(fā)布的《汽車銷售管理辦法》中規(guī)定，加價銷售與捆綁銷售已是嚴令禁止；同時，為豐富消費者購車選擇，取消品牌單一授權(quán)模式，車主可在有條件的經(jīng)銷商處選購多種品牌及車型。
理論上，《辦法》破除了4S店壟斷現(xiàn)狀，在達到線上線下開放銷售的同時，也將有效抑制在價格問題上滋生的不合理交易。
然而，至今新政實施8月有余，根據(jù)實際情況來看，汽車銷售的頑疾似乎并無改觀。
加價銷售的“易容術(shù)”
對于更多消費者而言，汽車4S店仍然是購車的主要渠道，實體產(chǎn)品的直接體驗、以及較為完備的售后配套，這在一定程度上穩(wěn)定了這種傳統(tǒng)購車渠道的業(yè)績流量。由此，汽車經(jīng)銷商在價格問題上的實際落地，將對絕大部分消費者公平交易產(chǎn)生一定影響。
根據(jù)調(diào)查幾款熱銷車型，新浪汽車發(fā)現(xiàn)，在絕大部分汽車4S店內(nèi)，經(jīng)銷商對于加價的明示已不復存在，而是在話術(shù)上多出了幾種變體。
例如，有網(wǎng)友反映，購買某一德系豪華品牌車型需要加裝近萬元精品禮包，不然要等2個多月才能提車，否則具體交車日期無法確定。
同樣，加價現(xiàn)象也出現(xiàn)在某日系品牌SUV上。該品牌4S店的銷售人員表示，若要短時間內(nèi)提車，需額外購買1.5萬到2萬元裝飾，且只有高配沒有低配車型。
對于《辦法》中對于“加價”問題的規(guī)定，銷售人員表示，“我們這里沒有加價，只是需要加裝個性配置而已，而且都是客戶自愿的，這并不算違規(guī)。”
此外，為逃避司法責任，4S店的“套路”還有很多：簽約加價自愿書、收據(jù)和購車合同上注明“訂車費”、“服務費”、“提車費”、“選裝配置費”等。
實際上，促成這種現(xiàn)象的根本原因在于產(chǎn)品的供需關(guān)系。最早4S店的確是因為產(chǎn)品銷售過于火爆，導致供不應求，這是市場的自然反應。
但值得注意的是，這種供求關(guān)系正在緩慢變質(zhì)。一些嘗到甜頭的經(jīng)銷商，基于國內(nèi)消費者“追漲不追跌”的購車心理，隨意加價，從而在這種“饑餓營銷”中牟取利潤，這不但滿足了店面盈利，還制造出銷售火爆的假象。
渠道整改仍存弊病
顯然，經(jīng)銷商的不合理作為，也對品牌的口碑積淀和長久盈利造成影響，由此，部分傳統(tǒng)整車廠商正試圖以直營模式對線下購車環(huán)節(jié)進行直接管理。
以領(lǐng)克為例，其將銷售渠道一分為三：基于服務為主的傳統(tǒng)4S店、線上預定的領(lǐng)克商城、直營渠道領(lǐng)克空間。消費者購車時，三方價格將完全一致。
為保證售價平等，領(lǐng)克曾用一年半時間，花費共計兩億元，打造出CEP系統(tǒng)（客戶融合平臺），以實現(xiàn)經(jīng)銷商與廠家在訂單及客戶管理系統(tǒng)上的完全統(tǒng)一。倘若該系統(tǒng)監(jiān)管順利，線下成交的訂單，由線上平臺來反饋至廠家，這也將是汽車銷售價格透明化的重要嘗試。
然而，從實際情況上來看，由于設立的網(wǎng)上商城的提車效率并沒有實體店快，4S店仍然是車型銷售的主要渠道。
基于車企無法對合作伙伴進行切實監(jiān)管，而經(jīng)銷商在操作思路上又轉(zhuǎn)變過慢，導致市面車型仍然出現(xiàn)不少加價行為。畢竟，購車交易需要經(jīng)銷商負責執(zhí)行，這種機制總會存在落地變形的可能。目前，領(lǐng)克已采取向涉事經(jīng)銷商停止發(fā)車的方法，以防微杜漸。
由此，摒棄線下加盟模式，直接采用直營形式的特斯拉、蔚來汽車等品牌，無疑在銷售環(huán)節(jié)具備絕對的把控能力，盡管在資金周轉(zhuǎn)等方面或?qū)ζ髽I(yè)造成一定壓力，但對于消費者而言，這可從根源處消除“加價”等問題出現(xiàn)，或?qū)υ械匿N售模式起到顛覆作用。
品牌共營尚需完善
除意在還原公平交易外，《辦法》中也規(guī)定，不再強制要求品牌授權(quán)，實行授權(quán)和非授權(quán)兩種模式。這可讓消費者在經(jīng)銷商或其他交易場所內(nèi)，綜合對比諸多品牌，從而選出最優(yōu)車型。
由此，在政策出臺的兩周后，汽車超市的登場，可謂踏上一波風口。
但經(jīng)過多處走訪，發(fā)現(xiàn)汽車超市實際情況并不盡如人意：銷售品牌較少、金融方案昂貴，且部分車型無法提供試駕，消費者仍要去4S店體驗。
糾其原因，還是出在貨源上。目前，大部分汽車品牌在選擇線下合作伙伴時，均會制定銷售指標。而完成此項業(yè)績，對于經(jīng)營單一品牌的4S店都算不上容易，又何況綜合性經(jīng)銷模式的汽車超市？
銷售流程的專業(yè)性上，汽車超市與經(jīng)銷商還有較大差距，例如消費者在選購車輛時，無法獲得在4S店那樣詳細的產(chǎn)品介紹，畢竟多種品牌同時展出，營業(yè)員很難做到對每款車型的性能參數(shù)都了如指掌。
此外，在售后方面，部分品牌還需要車主回到各4S店中解決，無法真是實現(xiàn)一條龍服務。應該說，國家近兩年推出的新政讓維修信息正逐步放開，社會化的售后體系未來將發(fā)揮更大作用。
由此，在理想化的銷售邏輯上看，多品牌經(jīng)營的確可以為消費者解決諸多難題。而打破單一品牌銷售流程的邏輯桎梏，以及多品牌融合經(jīng)營的專業(yè)難度，這些都需要經(jīng)營者和品牌方面給予重視與支持。
《辦法》的實施，的確為汽車流通環(huán)節(jié)勾勒出一幅理想的交易圖景，在頂層設計已有脈絡的基礎上，公平、綠色的消費環(huán)境，也需要車企、經(jīng)銷商等諸多方面作以努力。
然而，從現(xiàn)狀來看，這場旅程依然任重道遠。
