2月4日，國務(wù)院召集國家有關(guān)部委，與全國各地的政府部門，召開了嚴(yán)格控制部分行業(yè)過度投資電視電話會議。在此會議上，國務(wù)院副總理曾培炎稱：“制止鋼鐵、電解鋁、水泥行業(yè)過度投資，是黨中央、國務(wù)院加強和改善宏觀調(diào)控，保持國民經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展的重要舉措。”
有些意外的是，自去年就一直被中央政府警告有過熱傾向的汽車行業(yè)，沒有被裁定為投資過度的行業(yè)。而此次會議被普遍認(rèn)為是中央判斷部分行業(yè)投資過度的定論，同時將對被裁定過熱的行業(yè)采取嚴(yán)格的控制措施。
事實上，這也表明中央政府認(rèn)定汽車產(chǎn)業(yè)最近幾年發(fā)展是健康的。對于受政策影響深重的汽車產(chǎn)業(yè)，這無疑是一個利好。
2月6日，來自接近汽車產(chǎn)業(yè)政策制定部門者的消息稱，《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》將于3月份正式亮相——近1年來，關(guān)于此政策“即將出臺”之消息不絕于耳。然而，只聽樓梯響，不見人下來。
同時，為與此政策相輔相成，將有系列配套政策隨之漸次登場，為國內(nèi)汽車工業(yè)的茁壯成長保駕護航。引人注目的是，該消息來源顯示，汽車消費政策從此不再出臺。原因是，“政府擔(dān)心誤導(dǎo)消費”。
在中央政府對汽車行業(yè)發(fā)展的肯定以及此政策之影響下，可以確定，媒介又將掀起汽車行業(yè)關(guān)于保護國內(nèi)汽車工業(yè)、關(guān)于自主研發(fā)、關(guān)于限制國外汽車廠商等話題的討論。年復(fù)一年討論這些話題之效應(yīng)究竟如何，尚不清楚，但我們還是善意而真誠地希望，此產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策能夠為中國的汽車產(chǎn)業(yè)起到其應(yīng)有的作用。
中央政府沒有裁定汽車過熱
去年年初，曾培炎曾經(jīng)發(fā)出警告，有些行業(yè)出現(xiàn)了過熱現(xiàn)象，其中包括汽車制造業(yè)。
接著關(guān)于汽車行業(yè)過熱的話題在業(yè)界廣泛展開。主管部門、各大企業(yè)以及行業(yè)相關(guān)人士爭論激烈，莫衷一是。然而，認(rèn)定過熱的說法逐漸占了上風(fēng)。
7月初，國務(wù)院研究室宏觀經(jīng)濟司副司長叢明稱，國務(wù)院將針對房產(chǎn)、汽車、鋼鐵過熱的現(xiàn)象出臺嚴(yán)格的控制措施。
9月初，在天津一次汽車行業(yè)會議上。副總理曾培炎充分肯定汽車行業(yè)的成績之后，話鋒一轉(zhuǎn)，稱汽車行業(yè)的投資出現(xiàn)了亂鋪攤子、上項目的問題。此次會議進一步為汽車行業(yè)投資過熱定下調(diào)子。
一時間，國家將嚴(yán)厲限制汽車投資的說法風(fēng)聲四起。然而柳暗花明，剛進入2004年，在裁定哪些行業(yè)過熱的會議上，汽車行業(yè)卻被排在門外。
什么原因使汽車業(yè)“僥幸逃生”？2月6日，機械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞對本報記者稱，汽車沒有被列入過熱行業(yè)之中，是經(jīng)過了再三研討才最后“落子”的。原因有數(shù)個。
其一，去年1年中，汽車整體銷售形勢比較好，許多新品供不應(yīng)求。大汽車集團利潤情況良好，全行業(yè)去年利潤達到800億元。
其二，去年，汽車行業(yè)涌入了大量的資金。但這些投資主要出自各大汽車集團之手。言下之意，張小虞顯然認(rèn)為，各大汽車集團的投資是屬于理性的正常投資。
其三，汽車將越來越成為拉動內(nèi)需的重要力量。這在中央政府各個部委已經(jīng)成為共識。佐證此說法的依據(jù)是，在各部委如發(fā)改委、國家統(tǒng)計局等下發(fā)的文件中，一直以來關(guān)于拉動需求的表述方法已經(jīng)從“房產(chǎn)、汽車”悄然變?yōu)椤捌?、房產(chǎn)”，這種微妙的變化預(yù)示著汽車產(chǎn)業(yè)作用的攀升。
然而，對于各地方政府以及各路資本覬覦汽車產(chǎn)業(yè)的種種沖動，此次會議恐怕并非福音。因為，中央政府認(rèn)定汽車行業(yè)沒有過熱是基于各個大汽車集團的表現(xiàn)。有消息稱，對于地方政府投資汽車的沖動將繼續(xù)受到來自中央政府的遏制。
毫無疑問，中央政府對于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路依然是保護三大集團。事實上，此思路與即將出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》一脈相承，毫無二致。
全方位保護國內(nèi)企業(yè)
2月6日，業(yè)界資深專家饒達稱，此次產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策修正了此前多個與WTO原則相悖之處。同時，對國內(nèi)企業(yè)將產(chǎn)生推動作用，也將對國外企業(yè)進行限制。產(chǎn)業(yè)政策對國內(nèi)大企業(yè)將進行各環(huán)節(jié)、全方位的保護。
從研發(fā)環(huán)節(jié)，中央政府鼓勵自主研發(fā)。去年12月26日，發(fā)改委公布了《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整方向暫行規(guī)定(征求意見稿)》和《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(征求意見稿)》。
此規(guī)定以及指導(dǎo)目錄是“國家指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、引導(dǎo)投資和政府投資管理部門管理投資項目的主要依據(jù)之一”。此目錄分為鼓勵類、限制類、淘汰類。其中，汽車車身以及車身附件包括關(guān)鍵零部件的開發(fā)制造都是屬于鼓勵類。
從生產(chǎn)環(huán)節(jié)，主要的規(guī)定將是“整車特征認(rèn)定管理辦法”。該辦法將規(guī)定，合資企業(yè)生產(chǎn)的車如果進口零部件的數(shù)量達到40%以上，將按照整車進口來征收關(guān)稅。此規(guī)定勢必將對國內(nèi)的零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有促進作用。同時，也可以限制目前行業(yè)里的短視行為——快速組裝獲利。同時，迫使各個國外廠商和其國內(nèi)合作伙伴在中國精誠團結(jié)，進行本土化的開發(fā)，避免中國成為國外廠商組裝車間的可能。
在銷售服務(wù)環(huán)節(jié)，主要的規(guī)定將是分營政策——進口車與國產(chǎn)車分開銷售，不能置放在同一網(wǎng)絡(luò)之內(nèi)。此舉目的旨在取消進口配額之后，對國外廠商的銷售網(wǎng)絡(luò)擴張進行限制，提高國外廠商進口車的銷售成本，從而避免中國成為國外進口車的傾銷地，配合此舉的政策還將有對保稅區(qū)的改革等措施。
在各項政策無微不至的關(guān)懷之下，我們料定，國內(nèi)各大汽車集團將繼續(xù)快速發(fā)展，政府最終還是希望國內(nèi)大的汽車集團有獨立發(fā)展能力，而此能力的根本體現(xiàn)，將來自于汽車產(chǎn)業(yè)的源頭——自主研發(fā)。換而言之，中央政府采取了諸多限制國外廠商的措施，甚至不惜開罪于各個國外汽車巨頭乃至其背后的支持者，根本原因還是希望為國內(nèi)大集團撐起一片安寧的天空，讓其有足夠的成長空間。
因此，在產(chǎn)業(yè)政策出臺前后，關(guān)于國內(nèi)企業(yè)自主研發(fā)勢必又將成為一個討論的焦點。然而誰又能擔(dān)起此重任呢？
自主開發(fā)之重
顯然，中央政府把汽車的自主開發(fā)大任無可爭議地放在了國內(nèi)三大汽車集團身上。事實上，就目前而言，無論從資金還是技術(shù)實力，三大集團的確是不二選擇。
然而，所謂自主開發(fā)，歸根結(jié)底還是一個商業(yè)行為。商業(yè)行為就要遵循商業(yè)原則。而商業(yè)原則中重要的出發(fā)點是具備商業(yè)價值。換而言之，是否能夠獲得市場認(rèn)同，最終獲利。
比如奇瑞公司的做法，雖然并不能夠稱為嚴(yán)格意義上的自主開發(fā)，但它具有商業(yè)價值，最終能夠獲得商業(yè)上的成功。事實上，奇瑞是從原始的商業(yè)原則入手，而三大集團往往附麗了某些非商業(yè)因素。在此意義上，奇瑞的做法或許比三大集團的一些做法更有意義。
就目前三大集團而言，它們是否有動力去進行自主研發(fā)，即使有動力是否真正有能力，即使有能力在實驗室成功是否能夠產(chǎn)業(yè)化，即使能夠產(chǎn)業(yè)化是否能夠具備商業(yè)價值，最終被市場認(rèn)可，成為大量消費者的選擇，這都是疑問。
三大集團目前正從與國外合作伙伴建立的合資公司里獲取豐厚的利潤，他們享受著國外合資伙伴成熟車型帶來的好處。自主研發(fā)對于他們，缺少商業(yè)獲利的動機。天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往，就目前而言，三大集團自主開發(fā)的動力不強。
然而，見諸傳媒乃至各大集團首腦人物的言論中，人們知道，三大集團也在進行自主研發(fā)。但令人懷疑的是，他們的研發(fā)能力有多強。眾所周知，中國大量優(yōu)秀的汽車技術(shù)人才多集中在合資公司——那里的薪酬待遇和國企相差甚遠——缺乏優(yōu)秀的人才，自主開發(fā)乃鏡花水月之想。
三大集團中，有廠商的做法是與國外合資伙伴合作進行自主開發(fā)。比如，一汽集團和豐田合作，在長春為一汽進行自主開發(fā)。
至少在目前，我們無法判斷此舉的商業(yè)價值。很簡單的邏輯是，國外汽車廠商需要在中國市場上獲利，他們希望競爭對手越少越好。而現(xiàn)在，他們卻在培養(yǎng)競爭對手——幫助國內(nèi)廠商自主研發(fā)。從簡單的商業(yè)邏輯判斷，此舉無持續(xù)動力，有也多為敷衍之作。豐田副社長白水的說法可作佐證：“回應(yīng)中國的新產(chǎn)業(yè)政策，我們和一汽的合作開發(fā)，在豐田的歷史上是前所未有的。”請注意，豐田是在回應(yīng)中國的新產(chǎn)業(yè)政策，意味著在回應(yīng)中央政府，而非出于商業(yè)價值的考量。
即使三大集團中有廠商開發(fā)出了新車，但其是否能夠大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，是否能夠獲得市場認(rèn)同都是未知數(shù)。與一個完全未知的未來相比，眼下獲利就成為現(xiàn)實的選擇。
況且，自主研發(fā)不是朝夕之間能夠完成之事。而三大集團的首腦人物有任期限制。在短暫的任期內(nèi)，創(chuàng)造最大化的利潤顯然比摸不著未來的自主開發(fā)更具吸引力——尤其對三大集團首腦的職業(yè)生涯而言。
因此，可以認(rèn)為，讓三大集團去承擔(dān)自主開發(fā)之重任，于商業(yè)邏輯不符。但愿我們的判斷出現(xiàn)失誤。
合資企業(yè)更具開發(fā)沖動
對于各合資企業(yè)而言，他們必須越來越本土化。此乃內(nèi)外因使然。從全球市場而言，中國市場將對各大汽車公司的財務(wù)報表有越來越大的影響，他們必須把更多的精力放在中國市場上，這要求他們在中國的合資企業(yè)對中國各個層面有更深刻的理解，此乃外因。 對于各廠商而言，競爭的激烈逼迫他們必須一再向消費者妥協(xié)。各廠商必須為中國的消費者造出更適合他們的車。而中國的消費者勢必越來越挑剔。但另一方面，中國的消費者對汽車的需求越來越旺盛。面對旺盛而挑剔的需求，合資廠商惟一能做的事情，就是把車造得更加本土化，服務(wù)更加本土化。
已有早起來的鳥兒。那些先行的優(yōu)秀合資企業(yè)現(xiàn)在正在做的事情是，把車改造成適合中國市場的車，比如上海通用，君威和凱越這兩個中國化的車名背后是大量本土化的改進。這兩款車全方位進行了本土化的改造，這種改造獲得了市場高度的認(rèn)可——兩款車均供不應(yīng)求。
這清晰而準(zhǔn)確地傳達了一個信息——中國市場需要適應(yīng)中國消費者的車。沿著這個思路出發(fā)，優(yōu)秀的合資公司比如上海通用最終能夠達到的高度勢必就是——針對中國市場全新開發(fā)出適合中國消費者的車型。
在商業(yè)價值的鼓舞之下，優(yōu)秀的合資公司有這樣的開發(fā)沖動。同時，他們也逐漸在具備開發(fā)的實力——包括人才和資金的儲備。
在未來，有希望看到這樣一款車——是自主開發(fā)，是專門為中國市場開發(fā)。同時，他們尊重商業(yè)原則，所開發(fā)的車具備商業(yè)價值，有市場需求。從這個意義上來看，這個車是真正意義上的自主開發(fā)。雖然，合資公司有外方的股份，但那是一個高度本土化的合資公司。
因此，中國汽車工業(yè)自主研發(fā)突破之道，勢必將從優(yōu)秀的合資企業(yè)開始。
