在進(jìn)入21世紀(jì)后，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)可謂是飛速發(fā)展?？ㄜ囆袠I(yè)也是如此，不過，在其中不少新的卡車品牌誕生了，也有很多的卡車品牌如曇花一現(xiàn)消失不見，比如春蘭和凌野這兩個(gè)當(dāng)年宣傳力度不小的品牌現(xiàn)在都已經(jīng)沉寂了。然而盡管現(xiàn)狀如此，還是有諸多品牌在朝著重卡領(lǐng)域進(jìn)軍。大運(yùn)汽車、聯(lián)合卡車、徐工科技、長(zhǎng)安重汽、力帆駿馬、廣汽日野、恒天重工、精工汽車、云頂重卡、趙龍重卡等等，不論他們之前是制造什么方面的，當(dāng)下，他們一一將目標(biāo)定在了重卡上面。
中聯(lián)、大運(yùn)意屬重卡市場(chǎng)
在2011年10月的股東大會(huì)上，中聯(lián)重科的董事長(zhǎng)詹純新就表示，工程機(jī)械行業(yè)遭遇低谷期，為了能夠?qū)崿F(xiàn)超越行業(yè)平均水平的高速增長(zhǎng)，中聯(lián)重科正在想新辦法。并表示有意進(jìn)軍重型卡車領(lǐng)域，因?yàn)橹新?lián)重科本身就是重型卡車的需求商，還是奔馳重卡的大客戶。
當(dāng)然，在工程機(jī)械制造商進(jìn)軍卡車行業(yè)上面，中聯(lián)并不是第一家。在此之前徐工已經(jīng)搶先一步了，不過徐工并不是白手起家造重卡，徐工卡車的前身就是之前沉寂下來的春蘭卡車。春蘭卡車在1997年為江蘇春蘭集團(tuán)通過收購(gòu)成立的汽車公司，另外40%股權(quán)為南京東馳汽車公司所有，2008年，一直虧損的春蘭被徐工收購(gòu)60%股份，成為春蘭的最大股東，收購(gòu)價(jià)格是2.7億元人民幣。
收購(gòu)春蘭汽車的主要原因，就是徐工集團(tuán)希望參與重卡領(lǐng)域的生產(chǎn)和銷售，擬進(jìn)入汽車這一業(yè)務(wù)。但目前徐工重卡的銷量并不高，在公路上的能見度是最好的說明，但是對(duì)于徐工來說，卡車并不是主要的盈利點(diǎn)，徐工自己利用它的卡車底盤加上裝變?yōu)樘胤N車銷售。
而除了工程機(jī)械制造商，大運(yùn)摩托也將目光放在了重卡上面。提到大運(yùn)，不能不提那句眾所周知的宣傳語“風(fēng)馳電掣，大運(yùn)摩托”，然而早早2005年大運(yùn)摩托投產(chǎn)之前，大運(yùn)汽車工業(yè)園已在2004年開建，但由于種種原因，大運(yùn)汽車的計(jì)劃暫時(shí)擱淺，直到2007年山西大運(yùn)汽車制造有限公司才正式成立。在2009年大運(yùn)重卡投產(chǎn)之前的五年時(shí)間，大運(yùn)一直在做“基礎(chǔ)課”：建成具有國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平的沖壓、焊裝、涂裝和總裝四大工藝生產(chǎn)線，提高工藝水平，同時(shí)對(duì)重卡產(chǎn)品不斷試驗(yàn)、完善。幾年下來，大運(yùn)重卡去的了相對(duì)不錯(cuò)的業(yè)績(jī)，年以1.36萬輛的銷量躋身國(guó)內(nèi)重卡第十名，對(duì)于一家新入行的重卡企業(yè)，這樣的業(yè)績(jī)可謂十分難得。
這兩個(gè)當(dāng)然不是進(jìn)軍重卡行業(yè)的個(gè)例，就像大運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)遠(yuǎn)勤山表示說：“選擇進(jìn)軍卡車市場(chǎng)，不止是有利可圖這么簡(jiǎn)單，更是因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)還不夠激烈，尚有大運(yùn)汽車的用武之地!”
品牌繁多同質(zhì)化問題嚴(yán)重
在國(guó)內(nèi)的重卡市場(chǎng)上，層出不窮的品牌，繁多的新軍進(jìn)軍。而然其中同質(zhì)化的問題，日益嚴(yán)重。
舉例來說，濰柴發(fā)動(dòng)機(jī)，法士特變速箱，搭配斯太爾技術(shù)的輪減橋，它們僅僅是在駕駛室上面有一點(diǎn)點(diǎn)區(qū)別。這樣配置的卡車在許多品牌的車型中都可以輕而易舉地找到，而重卡新軍品牌沒有造車經(jīng)驗(yàn)，這些能夠外購(gòu)的部件是打造一臺(tái)卡車最便捷的手段之一。而然新品牌光有一腔熱血明顯是不行的，用戶在購(gòu)車時(shí)會(huì)考慮該車的保有率。在同質(zhì)化嚴(yán)重的市場(chǎng)，新品牌的質(zhì)量保證難道比老品牌的好么?如此一來，新品牌的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在何方，是一個(gè)值得深思的地方。
這一情況，可以歸于是市場(chǎng)不成熟的象征。在歐洲，成熟的卡車市場(chǎng)為幾大品牌所瓜分，并沒有如此繁多的品牌進(jìn)軍。因?yàn)樵跉W洲市場(chǎng)上各大品牌都有自己的特色，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車橋都是自己的技術(shù)，差異化競(jìng)爭(zhēng)可以讓用戶很容易選擇到自己想要的產(chǎn)品。
而隨著我國(guó)國(guó)內(nèi)的卡車市場(chǎng)逐漸變得成熟起來，用戶購(gòu)車的時(shí)候也會(huì)變得更加理智。重卡市場(chǎng)重新洗牌將是不可避免的，在過程中，必然會(huì)有許多品牌消失在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中。要想在重卡市場(chǎng)上占據(jù)一席之地，新進(jìn)軍重卡市場(chǎng)的品牌不得不好好思索一下未來的方向在哪里，又該如何解決嚴(yán)重的同質(zhì)化問題。
有實(shí)力才有話語權(quán)
當(dāng)下，國(guó)內(nèi)重卡市場(chǎng)頻頻有新軍進(jìn)軍，諸多追求眼前利益，匆忙上項(xiàng)目的重卡新軍絡(luò)繹不絕。而然隨著社會(huì)的發(fā)展，重卡市場(chǎng)的自我調(diào)整，現(xiàn)下這種情況，必然在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中屬于曇花一現(xiàn)，而后，要想立足重卡市場(chǎng)，實(shí)力才是決定性因素。
其實(shí)，我國(guó)重卡市場(chǎng)集中程度很高，前六名企業(yè)的市場(chǎng)占有率達(dá)到90%以上，已經(jīng)形成了3+3的競(jìng)爭(zhēng)格局，中國(guó)重汽、東風(fēng)汽車和一汽解放占據(jù)的60%以上的市場(chǎng)份額短期內(nèi)不大可能被打破；而福田汽車、陜汽集團(tuán)發(fā)展速度穩(wěn)健上行，上汽依維柯紅巖也“睡獅已醒”，因此，不少人認(rèn)為，作為后來者的重卡新軍要撼動(dòng)目前的重卡市場(chǎng)格局并不現(xiàn)實(shí)。
當(dāng)年福田歐曼和華菱通過資源整合成功地進(jìn)入了重卡行業(yè)，成為上一輪重卡新軍的榜樣企業(yè)。福田、華菱進(jìn)入的時(shí)機(jī)，正是中國(guó)重卡市場(chǎng)剛剛進(jìn)入高速增長(zhǎng)的起步階段。例如當(dāng)福田歐曼重卡在2002年正式上市時(shí)，正好趕上2001年至2004年中國(guó)重卡行業(yè)少有的連續(xù)高速增長(zhǎng)期，上市幾個(gè)月就銷售3000多輛，緊跟著2003年銷售接近1.48萬輛，年神奇地達(dá)到4.4萬輛。盡管2005年行業(yè)整體下滑，2006年就迅速恢復(fù)，2007年直到2008年上半年，更是達(dá)到了井噴。市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)讓第一波的重卡新軍不但站穩(wěn)了腳跟，甚至超過了一些老牌重卡生產(chǎn)企業(yè)。而如今已然時(shí)過境遷，政策、市場(chǎng)的不確定性、GDP的下調(diào)等因素，從2011年起重卡市場(chǎng)的低迷都為重卡新軍的成長(zhǎng)提供了不利的環(huán)境。
作為資深汽車市場(chǎng)分析人楊再舜大膽預(yù)測(cè)，未來5年之后，除重汽、解放、東風(fēng)、福田、上汽依維柯紅巖、北奔、陜汽七大重卡車企尚有一拼外，其他新進(jìn)入的眾多山寨版重卡車企面臨的不是被淘汰出局就是被兼并收購(gòu)或是像春蘭、凌野自生自滅的命運(yùn)。
不過同為汽車行業(yè)分析師，夏樹卻表示：市場(chǎng)的格局是建立在國(guó)內(nèi)重卡運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)組織化水平低，管理不系統(tǒng)的前提之下。任何一個(gè)完善產(chǎn)業(yè)鏈條建設(shè)、注重車輛品質(zhì)管理、精耕細(xì)分市場(chǎng)營(yíng)銷的后來者，都有可能在未來的市場(chǎng)變革中脫穎而出。
所以，未來重卡市場(chǎng)走向?qū)⑹侨绾?，我們只能隨著發(fā)展慢慢看來。不過，有一點(diǎn)是肯定的，不管重卡市場(chǎng)如何走向，眾多從事重卡的品牌，只有自己企業(yè)實(shí)力過硬，才能在這一輪優(yōu)勝劣汰中獲得生存的席位。
