菲利普·瓦蘭顯然沒有比他的前任對中國市場有更多了解，近日，這位PSA（標(biāo)致雪鐵龍集團）的CEO表示將重啟在中國尋找第二合作伙伴的計劃，此言一出，令包括PSA中國工作人員在內(nèi)的所有人感到驚訝。在現(xiàn)有東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致兩家合資公司平淡經(jīng)營的情況下，尋求“第二合作伙伴”會給PSA中國業(yè)務(wù)帶來什么轉(zhuǎn)機嗎？
如果按照2007年雙方簽署的諒解備忘錄繼續(xù)進行談判，那法國人這一次將希望寄托在10座以下輕型商務(wù)車。但盤點PSA全球產(chǎn)品線之后發(fā)現(xiàn)，瓦蘭這個決定并不明智，對于一家在小型車方面有先天優(yōu)勢的法國企業(yè)來說，想要用歐洲化的小型商用車打通中國市場，無論在消費者需求還是成本控制方面都毫無道理可講。
典型歐洲小型車公司
在PSA旗下標(biāo)致和雪鐵龍品牌的產(chǎn)品線上，核心產(chǎn)品都集中在緊湊級及其以下的小型車，PSA的所有核心優(yōu)勢技術(shù)也基本都是服務(wù)于小型車。
標(biāo)致、雪鐵龍與豐田通過B-Zero計劃建立合資公司生產(chǎn)旗下最小的產(chǎn)品C1和107，同平臺的還有豐田Aygo，這3款車同在捷克工廠生產(chǎn)，共同攤薄成本，屬于最便宜的車型之一，因此在歐洲大城市很受歡迎。但在中國它們還是無法與比亞迪F0之類的產(chǎn)品在成本上競爭。
PSA的小型車（A0級）全部在1號平臺上進行開發(fā)，比較主流的包括了雪鐵龍C3、C3畢加索和標(biāo)致207，其中標(biāo)致207是目前歐洲銷量最大的小型車。國內(nèi)的207并非原版引進，而是在206基礎(chǔ)上的小改款，在國外也有銷售，被稱為206 Plus。
緊湊級（A級）車基本是PSA集團擁有技術(shù)優(yōu)勢的最大車型，在2號平臺上進行開發(fā)，包括雪鐵龍C4、C4畢加索和標(biāo)致308、3008。其中308目前的銷售狀況與新高爾夫呈并駕齊驅(qū)的勢頭。C4畢加索是歐洲銷量最大的小型MPV。
在更大一個級別的市場上，PSA用3號平臺覆蓋，生產(chǎn)雪鐵龍C5、C6、標(biāo)致407、607。標(biāo)致在大排量發(fā)動機和豪華轎車方面并無優(yōu)勢，而且產(chǎn)品造型堅持鮮明的法國地域特色，因此這些產(chǎn)品在法國以外的市場份額很小。
標(biāo)致、雪鐵龍還有幾款MPV和SUV車型，但基本都是采用技術(shù)合作的方式使用菲亞特、三菱等公司的平臺、發(fā)動機進行生產(chǎn)，市場表現(xiàn)平淡。
點評：顯然這樣的乘用車產(chǎn)品線不適合中國市場。首先在標(biāo)致、雪鐵龍擅長的小型車方面，中國民族品牌擁有絕對的成本優(yōu)勢，兩個合資品牌根本無法與之抗衡；在高級轎車方面，標(biāo)致、雪鐵龍產(chǎn)品在造型、技術(shù)和品牌定位上就決定了它們的小眾地位，雪鐵龍凱旋嘗試進入中級車市場失敗就是證明；唯一可以謀求一點市場地位的僅剩緊湊級車，世嘉和307也是目前在華表現(xiàn)最好的兩款產(chǎn)品，但也面臨產(chǎn)品老化的問題。
