大眾絕對不是惟一一個想這樣做的汽車廠商。隨著汽車行業(yè)競爭加劇，加上今年車市的低迷，降價已經(jīng)成為了每一個廠商都無法回避的選擇。價格在不斷下降，產(chǎn)能在不斷增加，而銷量卻一直在徘徊，汽車廠商不得不直面巨大的成本挑戰(zhàn)。單單靠生產(chǎn)工藝改進、不斷的新產(chǎn)品投入、廉價的勞動力已無法拉開與競爭對手之間的距離，大家紛紛把眼光投到了以往被忽視的物流環(huán)節(jié)上來。
高成本緣于低水平
“根據(jù)對物流成本這一概念的理解不同，你所說的這個比例可能差別很大。但是，有一點是確定的，中國的物流成本仍然要比歐洲或美國的高。”范伯德的話可以用一組十分“誘人”的數(shù)據(jù)來加以佐證。
有研究機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，目前我國汽車廠商的物流成本占銷售額的比例普遍在13%-15%，有的甚至更高，這就意味著每輛車的出廠價格中將包含這部分成本。而目前歐美汽車廠商的物流成本只占銷售額的8%-10%，日本豐田汽車這樣的廠商甚至可以做到比這個比例還低?！皣鴥?nèi)的水平相當(dāng)于歐洲二三十年前的水平?！狈▏囄锪骶揞^捷富凱公司上海代表處首席代表王景波向記者說道。
根據(jù)國家有關(guān)部門預(yù)測，到2005年，我國汽車市場銷售額有望達10000億元，以這個數(shù)字為標(biāo)準(zhǔn)，汽車物流成本每下降1%，就意味著汽車行業(yè)可以降低100億的成本，如果2005年汽車銷量是600萬輛的話，每輛汽車就可以降低1600多元成本，一個銷量達10萬的廠家就可以節(jié)約1.6個億。這樣的數(shù)字可以說明，在降低物流成本方面取得建樹的汽車廠商，未來將可以獲得比別人更高的利潤，或者以比別人更低的價格向消費者提供產(chǎn)品，總之可以獲得更靈活的市場空間。
由于市場不斷的有新車型推出，加上持續(xù)的降價行為，消費者選擇的空間很大。除了用便宜的價格把零部件及時、安全、準(zhǔn)確地送到工廠進行生產(chǎn)外，廠商還必須快速地將生產(chǎn)出來的汽車運送到有市場需求的地方，運輸周期太長，錯過了最佳的銷售時機，局面就會是另外一個樣子。同時，消費者對汽車質(zhì)量，以及售前、售后服務(wù)的要求也更高，比如要求提取零公里新車，短時間內(nèi)更換部件等，這些都需要完善的物流系統(tǒng)來支持。
已經(jīng)有廠商從降低物流成本中嘗到了甜頭。今年幾次主動降價，銷量殺入中國轎車企業(yè)前5強的北京現(xiàn)代宣稱：主動降價是由于產(chǎn)能釋放、零部件采購體系以及物流管理的完善，降低了成本，從而采取回饋消費者的行為。
數(shù)字和現(xiàn)實似乎都很誘人，但物流的“大餅”不是那么好啃的。就是在物流業(yè)很成熟的日本，物流也被稱之為“黑暗的大陸”，探索這塊大陸將面對的困難和付出的艱辛可見一斑。
零部件怎么運？
近幾年來，隨著中國汽車業(yè)的興旺，國內(nèi)汽車物流業(yè)也得以發(fā)展，但面對龐雜的汽車物流需求，無論是汽車廠商還是物流企業(yè)都仍然顯得稚嫩。
目前，國內(nèi)物流企業(yè)數(shù)量多、分布散、規(guī)模小，很難形成規(guī)模效應(yīng)。物流企業(yè)提供的服務(wù)范圍窄，運輸、倉儲等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)占相當(dāng)大的比重，增值服務(wù)很少。由于汽車銷售的單向性，從事整車運輸?shù)膶Ｓ每ㄜ嚳振偮屎芨?，這已經(jīng)成了所有企業(yè)物流資源浪費最大的一塊。一些體制和區(qū)域的壁壘，比如各地為扶持當(dāng)?shù)仄嚻髽I(yè)采取的一些區(qū)域和政策保護，更是讓實力較小的物流企業(yè)，在為客戶提供一些跨區(qū)域服務(wù)時感到頭疼。由于國內(nèi)物流領(lǐng)域有效的價格體系還沒有形成，企業(yè)容易陷入低價惡性競爭，從而導(dǎo)致行業(yè)服務(wù)水平下滑，進而影響到了汽車廠商的正常生產(chǎn)和銷售。
國內(nèi)的物流基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，雖然國家在港口、機場、高速公路上已經(jīng)有大規(guī)模的投入，但還遠遠不夠，而同時卻又存在資源重復(fù)投入的現(xiàn)象，汽車廠商在建自己的倉庫，物流企業(yè)在建自己的倉庫，經(jīng)銷商也在建，形成很多的倉儲能力閑置；大家各自有自己的運輸網(wǎng)絡(luò)，你有你的車隊，我有我的，互相競爭、殺價。
“這些其實都是汽車廠商物流管理和規(guī)劃能力薄弱，甚至是缺位造成的。”一位業(yè)內(nèi)人士指出，由于在整個供應(yīng)鏈條中，汽車廠商居于主導(dǎo)的地位，最有可能控制好整個系統(tǒng)?！安还庖芾砗?，還要有預(yù)見性，能夠及時判斷市場可能發(fā)生的變化，調(diào)整好供應(yīng)體系?！彼e了一個例子，某大企業(yè)由于物流管理失控，造成零部件壓庫現(xiàn)象嚴(yán)重，最終采購的零部件在自己的倉庫里放不下，只好向社會上轉(zhuǎn)移，甚至這個企業(yè)工廠周圍的農(nóng)民都不種地了，建一些小倉庫，買輛小卡車，專門為工廠存儲和配送零部件，生意很紅火。以往出現(xiàn)零部件供應(yīng)不足，企業(yè)居然花10倍的價錢空運，也是典型的例子。
“零部件是最主要的問題，整車運輸大家都做得不錯?！北热鐝纳虾０l(fā)車到北京，運費大體都差不多，轎車單車1元／公里，1200元／輛，一輛卡車裝8輛，差不多1萬塊錢，價格大體都能控制在這上下。而零部件就復(fù)雜得多。由于其與生俱來的特點，零部件種類繁多，供應(yīng)商群體巨大，通常分布較廣。所以，零部件物流管理需要很高的技術(shù)含量，目前國內(nèi)企業(yè)做得好的也不多。就連國內(nèi)首家汽車物流合資企業(yè)，上汽與荷蘭TNT公司合資組建的安吉天地汽車物流公司，創(chuàng)立伊始也只敢定位于“以整車物流業(yè)務(wù)為核心，積極地向零配件物流業(yè)務(wù)發(fā)展”。而擁有出色的物流控制塔(LCT)管理技術(shù)的英運物流(Exel)公司，也還沒能把這項先進的技術(shù)帶入中國。
零部件物流管理能力的差距會形成很大的物流成本差異。工廠周邊的零部件配套廠商的運輸半徑是一個重要的因素，同樣的產(chǎn)品，運輸半徑小的物流成本也相對會小，舉例來說，從美國西岸發(fā)一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的零部件到上海和重慶，運價會相差近20%，但這并不是說，重慶生產(chǎn)的汽車就一定會比上海貴，因為在重慶、武漢這樣的內(nèi)陸城市已經(jīng)形成了比較完善的配套供應(yīng)體系。
硬擠水分不是辦法
“要是我們運的都是F1賽車，那就發(fā)了。”楊先生開玩笑說，F(xiàn)1中國大獎賽所有賽車和設(shè)備都是通過波音747-400貨機從歐洲運到上海的，從歐洲到上海的運費，一般在每公斤400元人民幣左右，而一支車隊每次的運量都在40噸左右，如果所有客戶都這樣花錢，那公司日子就會非常好過。
老謀深算的F1掌門人伯尼?埃克萊斯通自然不會放過掙錢的機會，他指定F1所有賽事用品都要由他旗下的一個運輸公司來專門負責(zé)，昂貴的運價，各大車隊也只有忍受，但物流企業(yè)要用類似的價格來服務(wù)，那就只有關(guān)門歇業(yè)了。
楊先生是一家靠貨代起家的中小物流企業(yè)的操作經(jīng)理，最近一兩年，他所在的公司正在努力的涉足汽車物流市場，并且小有收獲――取得了從更大的物流服務(wù)商手中分包出來的一塊整車運輸業(yè)務(wù)，但楊和他的同事們發(fā)現(xiàn)，這塊業(yè)務(wù)幾乎掙不著錢，“我們的‘上家’把錢都掙走了！”楊先生抱怨道。
“現(xiàn)在汽車物流的業(yè)務(wù)越來越難做了！”中海集團物流有限公司總經(jīng)理助理肖國梁向記者說道。類似的話記者已經(jīng)聽了不少次，作為國內(nèi)最大的綜合物流企業(yè)之一，中海集團物流應(yīng)該屬于楊先生所謂的“上家”的范疇，在被形容成利潤源泉的汽車物流市場上，看來“上家”們的日子也不好過。肖國梁說，前兩年汽車市場紅火的時候，汽車廠家對物流服務(wù)的采購價格摳得不是很緊，主要是看能不能把貨準(zhǔn)時、安全的送到，而今年，廠家一個勁的喊著要壓低價格，物流服務(wù)商的盈利壓力非常大。
“汽車廠商把物流成本往供應(yīng)商身上一推，以為就能獨善其身，這是很短視的做法。”業(yè)內(nèi)專家評述道，廠家如果只是單純地追求降低生產(chǎn)成本，為了短期內(nèi)獲取最大利潤，那這種行為就無可厚非，但要做長期發(fā)展的計劃，就要在物流方面加以認(rèn)真的規(guī)劃，擠掉因低效率所造成的損失，從而實現(xiàn)供應(yīng)鏈上每一個合作伙伴之間的共贏才是長遠之計。
