春蘭已經(jīng)造車，波導也想造車，美的、新飛和奧克斯都要造車了。幾個月來，奮戰(zhàn)在家電及IT行業(yè)的民營企業(yè)一齊殺入汽車制造領(lǐng)域，一時長袖蔽日、鑼鼓喧天。據(jù)不完全統(tǒng)計，2002 年初以來，進入整車制造圈的民營資本已達117 億元人民幣之巨，中國車業(yè)中除國有、外資之外的“第三股勢力”正在迅速壯大。
今年，國內(nèi)民營企業(yè)正在汽車制造舞臺上嶄露頭角。據(jù)著名券商銀河證券公司的最新統(tǒng)計報告透露，自去年以來，國內(nèi)車業(yè)企業(yè)中外資主導型并購案例涉及的資本量約為314 億元人民幣，內(nèi)資調(diào)整型重組涉及資本115 億元，而同時，民營企業(yè)也為國內(nèi)汽車制造業(yè)帶來了117 億元資金。觀察這3條資金流的動態(tài)流量可以發(fā)現(xiàn)，外資主導型、內(nèi)資調(diào)整型重組并購涉及的資金量在國內(nèi)汽車業(yè)界總并購規(guī)模中所占比重已明顯下降，而民企資本進入則呈大幅上升趨勢。
事實上，自從1999 年吉利汽車開民營企業(yè)制造整車之先河以來，國內(nèi)民企前赴后繼，從未泯滅過造車的夢想。2000 年萬豐奧特集團登上了車市舞臺，2001 年華晨又讓中國車市喧噪了多時。時至今日，同他們“并肩作戰(zhàn)”的還有江蘇春蘭、寧波波導、廣東美的、河南新飛、寧波奧克斯、西安比亞迪、蕭山萬通和寧波華翔，還有江蘇中大、上海華普、浙江萬向、重慶紅巖、丹東曙光、河北長城、廣州寶龍、湖南三一、貴州新世紀等近30家民營企業(yè)，他們之中有的已有車型問世，有的正在積極籌劃之中。有權(quán)威部門統(tǒng)計過，到目前為止，國內(nèi)民營汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的整車已超過20萬輛，3年之后，這個數(shù)字預(yù)計將翻上10倍。
民企“玩”造車膽氣大
在這117 億元民間資本造車熱中，最令人矚目的造車案例是西安比亞迪。這家原先生產(chǎn)手機電池的民營上市公司以2.69 億元人民幣的價格收購了西安秦川汽車有限公司77％的股份，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)界首家收購國企整車廠的民營企業(yè)。公司董事局主席王傳福在出任新公司董事長的那天宣布說，控股“秦川”的主要目的是向全國市場推出采用比亞迪品牌的電動汽車，該車搭載0.8 L 、0.9 L 和1.1 L3 款發(fā)動機，售價在14萬元左右。到2004 年6月，該公司還將推出5到6款自主開發(fā)的新車型，排量涵蓋1.3 L 至3.0 L ，并“全面參與中國車市的競爭”。
在今年的國內(nèi)汽車業(yè)界，同王傳福一樣引起轟動效應(yīng)的民企老總的名字還有很多。4月3日，蕭山人童江亮與武漢經(jīng)濟開發(fā)投資公司、武漢輕型汽車公司分別出資8000 萬元、1500 萬元和500 萬元，注冊成立武漢中譽汽車有限公司，接手萬通汽車的生產(chǎn)設(shè)備和產(chǎn)品目錄，繼承萬通品牌。4月17日，初次涉水的童江亮在武漢放出豪言：“年底前出產(chǎn)20輛單價在200 萬元左右的高檔客車，預(yù)計到2008 年，中譽汽車的產(chǎn)值將達到50億元到100 億元人民幣?！?
6月初，國內(nèi)著名民營手機制造商寧波波導副總裁隋波表示，公司很早之前就有了造車的想法，并已從去年開始付諸實施。一年多來，他們一直在全國各地仔細考察、深入談判，但是“汽車項目的運作周期比較長，現(xiàn)在才是剛剛起步”。
8月28日，另一家民營企業(yè)“華翔中興”生產(chǎn)的“馳野”多功能休閑車正式投放北京市場。華翔集團原是寧波象山一家以生產(chǎn)汽車配件為主的民營企業(yè)，今年5月重組了河北中興汽車，并同美國 IAHA 國際汽車控股有限公司簽署了長達5年的合作協(xié)議生產(chǎn) SUV ，現(xiàn)已擁有軍用汽車、皮卡、多功能休閑車、越野車等4個整車生產(chǎn)基地，以及一家專業(yè)汽車研發(fā)設(shè)計公司，年整車生產(chǎn)能力超過10萬輛。
喜憂參半前途未卜
與中外合資企業(yè)及國企相比，民營企業(yè)造車自有其一定的優(yōu)勢?？毓上婊鹁?、組建重慶紅巖公司進軍重型汽車制造領(lǐng)域的德隆國際戰(zhàn)略投資有限公司董事局主席唐萬里認為，民企造車有兩份與生俱有的“天賦”。首先，民營企業(yè)擁有自己完整的話語權(quán)。和國內(nèi)許多合資汽車企業(yè)不同，民營汽車企業(yè)在產(chǎn)品導入、價格定位、營銷手段上能自主決定，華晨利用這種自主性選擇了市場期待的車型，吉利用它制訂了低廉的售價，紅巖、新大地和華普等眾多公司靠它招兵買馬，比亞迪則依靠它埋頭鉆研電動車技術(shù)，希望營造民族品牌。不可否認，這種自主話語權(quán)將為民企的經(jīng)營運作帶來很大裨益。
第二份天賦是資金實力。任何一家進入汽車制造圈的民營企業(yè)背后都有當?shù)卣闹С郑y行貸款于他們是近水樓臺。從1997 年到2002 年，湘火炬砸向汽車制造領(lǐng)域的資金約4億元人民幣，比亞迪投入電動汽車生產(chǎn)的資金也達到20億元，吉利僅興建兩個廠區(qū)就花掉13億元。從這些數(shù)字來看，汽車圈里民營企業(yè)的手筆還不算太小。
然而不可否認的是，民企與生俱有的弱點也不少。首先，民營企業(yè)想拿好品牌、好車型難度很大。目前除華晨之外，近30家民營造車企業(yè)手里握著的都不是世界一流品牌。當年有位在金融界和汽車界都享有盛譽的老總同一著名汽車跨國集團談車型項目，結(jié)果因為自己民營企業(yè)的身份而倍受刁難，最后不得不向社會大聲疾呼：“民營，只是劃分了一個企業(yè)的經(jīng)濟成分，并不是衡量企業(yè)實力的標尺！”然而有多少合作伙伴會理解呢？
民營企業(yè)的第二個劣勢，是它們可能無法成為行業(yè)政策的真正受益者。目前國內(nèi)汽車制造商的“身份”其實只有2種，一是完全國有或部分國有，二是民營。中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認為，如果民企經(jīng)營不善，自然要被市場淘汰，但如果運作得太好，則會搶走國企的“好日子”，由于目前我國的汽車產(chǎn)業(yè)還帶有很深的計劃經(jīng)濟烙印，國企一喊疼，就會有人出來干預(yù)，最終吃虧挨板子的還是民營企業(yè)。
除此之外，業(yè)內(nèi)人士還存在一種擔憂。民企撲入上百億元增量資金大舉進軍汽車制造業(yè)，短時間內(nèi)恐怕也難于消化。正好比千軍萬馬過獨木橋，被擠下深淵的肯定不會是少數(shù)，由此產(chǎn)生的風險必將是巨大的。盡管在當今中國車業(yè)身處的大時代中，民營企業(yè)破土而出乃是一種必然趨勢，我們不僅看到它已成為現(xiàn)實，更將見證它的不斷發(fā)展，但千軍萬馬涌入汽車圈畢竟風險太大，民企們還須謹慎從事。
