德國大眾副總裁魏智博掌管著全球54個工廠，幾乎每天都在空中飛來飛去。但相形之下，踏上飛往中國的專機總能令他心情愉快。雖然在內心深處，他也在為中國持續(xù)了20年的“老大”地位受到威脅而擔心，但誰又能否認大眾就不能“應時而變”呢？誰又敢說變化以后的大眾就保不住“老大”的地位呢？
所以，在7月14日大眾一汽平臺零部件的奠基儀式上，人們看到的魏智博還是頗為樂觀，他目光炯炯地進行演講，“感謝以竺延風為首的一汽領導集體、感謝吉林省的領導”等排比句和演講結束時的一句“希望工廠開工建設順利、事事平安、一切如愿”讓人覺得他還是深諳中國文化的。
一直以來都有人說，大眾旗下產品價格偏高。也有人說，大眾適應中國市場的變化能力不夠，比如，零部件的認證總是拿到德國進行，大眾來中國20年了，怎么始終也未建立起自己的零部件配套體系？對于這樣的質疑，大眾均未做正面的回答。說什么呢？其實問題的實質就是兩個字“利潤”。誰會在正風光的時候，主動出讓利潤，說“把我錢包里的錢分給你一半”？不想這樣做，了解德國文化和德國人性格的人都會知道，他們也不會說一些客套話，所以給人的感覺就是，德國人直來直去，賺錢賺得明里來明里去，某些做法讓人有些不太好接受。
但現在情況顯然不同了，德國大眾在中國遇到了強大的競爭對手，通用、福特等跨國公司來者不善。如果再固守原來的原則，那大眾可能在中國市場上的份額就不再是50%降到40%，再降到32%那么簡單了。
主動變化也好，被逼無奈也好，可以肯定的是必須要有變化，而且力度要足夠大。降低生產成本是最大的突破口，而把越來越多的零部件開發(fā)、認證職能從德國轉移到中國是必經之路。與一汽在長春共同投資興建零部件項目，是大眾邁出的關鍵一步。雖然此前大眾與上汽、一汽在上海已經有變速器合作項目，但那畢竟只是單一的零部件。大眾一汽平臺零部件工廠將生產車身的所有關鍵零部件，包括轎車用前橋及副車架總成、后橋總成、包括汽車的懸架系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等。
據魏智博講，該零部件廠將是全世界僅有的幾個采用全球最先進生產技術的零部件廠之一。2005年建成后預計將達到40萬套的配套能力，目前計劃主要給開迪、新寶來和另一款新車型配套。項目總投資額14.2億元人民幣，大眾與一汽分別持股60%和40%。
同時，大眾還宣布，將與一汽在大連投資興建新的發(fā)動機廠。
種種跡象表明，一向只在中國做整車的大眾終于想明白了，不把零部件拿到中國的路已經走不通。應該說，這是一個令人欣喜的舉動。但也有人擔心，市場是不是留給大眾足夠的時間了？
在奠基現場，望著噼啪炸響的鞭炮，魏智博和竺延風的眼里都充滿了希冀…… (賀北時)
