盡管加入世貿(mào)組織后零部件進口關稅的降低，曾有人擔心，中國汽車工業(yè)將面臨滅頂之災，事實上，加入世貿(mào)組織以來，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)經(jīng)受住了考驗。
汽車零部件產(chǎn)業(yè)雖不像整車產(chǎn)業(yè)那樣風云變幻，但發(fā)展機遇與問題依然存在。
我國汽車零部件工業(yè)正處在新一輪的發(fā)展高峰期。國際采購商對中國汽車零部件的青睞，國家“十一五”規(guī)劃對全面提升汽車零部件行業(yè)競爭力的定位，為我國汽車零部件的發(fā)展帶來了大好機遇。另一方面，原材料的價格不斷上漲、成本壓力加大，以及跨國巨頭的強勢競爭也使很多本土零部件企業(yè)生存變得十分艱難。
數(shù)據(jù)顯示，中國的汽車零部件業(yè)已經(jīng)是美國零部件的第五大供應商。據(jù)估計，“十一五”期間，中國的零部件市場將會達到35%的年增長率。2010年之前,中國零部件的出口額將達到400億美元。業(yè)內(nèi)人士指出，目前，70%以上的跨國零部件巨頭都已齊聚中國，給本土零部件企業(yè)帶來了嚴峻考驗。
零部件企業(yè)
邊緣化傾向嚴重
目前，零部件企業(yè)邊緣化，外資控股、獨資化傾向越來越明顯。例如，唐山愛信齒輪，原為中日合資企業(yè)，后來日方購買中方股份，變?yōu)槿召Y獨資企業(yè)。近幾年外資在零部件行業(yè)獨資、控股的企業(yè)增多，如廣州豐田發(fā)動機公司日方占70%股份；大眾一汽發(fā)動機(大連)有限公司大眾占60%股份；伊頓電子(中山)有限公司伊頓占51%股份；金杯統(tǒng)一汽車部件有限公司，韓國統(tǒng)一重工占51%股份等。
由于歐美、日韓跨國零部件公司隨整車相繼進入中國，其管理先進、技術領先，加之其極力延續(xù)原配套關系，使中資零部件生產(chǎn)企業(yè)難以進入整車配套市場。外方嚴格控制技術外溢，使中資零部件企業(yè)在投資、技術、市場等方面被邊緣化的傾向明顯。
全球零部件洗牌
中國迎來機遇
近幾年，在零部件體系中，三菱、博世、德爾福、偉世通等國際巨頭紛紛向海外擴軍，并沖擊著中國零部產(chǎn)業(yè)。從2005年，通用汽車公司全球1700家供應商精減了500家，德爾福公司也計劃將供應商從4000家精減到700-900家。有關人士判斷，當前國際正面臨新一輪汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，為了打破不平衡的競爭結構，跨國汽車公司的供應鏈開始松動，供應商體系正在發(fā)生變化。實現(xiàn)由本土、區(qū)域生產(chǎn)為全球生產(chǎn)，形成一批新的汽車產(chǎn)業(yè)集群。
另外，福利和社會保障體系的負擔越來越重，使歐美國家的勞動力成本大幅上升。而與此同時，包括中國在內(nèi)的亞洲國家，來自勞動力成本方面的優(yōu)勢卻越來越明顯。另外，歐美和日韓企業(yè)的技術已經(jīng)十分成熟，但他們面臨著高額的工程和模具成本，以及高昂的研發(fā)和創(chuàng)新費用。同時，他們還缺乏足夠的工程技術人員。而這些恰恰是中國供應商的優(yōu)勢所在。
據(jù)了解，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，到2010年，世界汽車產(chǎn)品貿(mào)易總額預計達到2萬億美元，跨國公司到2007年底以前計劃在低成本國家采購500億美元的零部件。中國、印度等國家的汽車工業(yè)迅速發(fā)展，使這些地區(qū)成為潛在的巨大汽車市場，也為跨國公司調(diào)整產(chǎn)業(yè)鏈提供了最佳機會。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，中國汽車企業(yè)參與國際競爭的能力在逐漸增強，這使其能得到更多機會，加入到國際性的購并和重組浪潮中。
有專家指出，跨國公司在中國的全球采購增加，也將數(shù)以億計的市場帶給中國企業(yè)。
全面提升競爭力
是未來主要目標
國家發(fā)改委把全面提升汽車零部件行業(yè)競爭力作為指導零部件行業(yè)“十一五”期間發(fā)展的主要目標。
我國汽車零部件企業(yè)研發(fā)投入目前只占銷售收入的1.4%左右，遠遠低于跨國公司平均5%的水平。研發(fā)經(jīng)費的不足，直接導致研發(fā)設施落后，造成研究開發(fā)能力弱。開發(fā)能力不足和自主品牌產(chǎn)品競爭力不強，嚴重制約了汽車零部件國際競爭力的提升。
整車包括上萬個零部件，如果關鍵零部件沒有自主品牌，民族車企的發(fā)展依然會不時受扼制。但能在某一領域獲得突破，使關鍵零部件不僅可以自給，還可以面對全球供應，那就是一個十分巨大的市場。
有專家強調(diào)，國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)要形成自己的特色和品牌，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營，多品種配套，特別是要緊密配合整車企業(yè)品牌建設戰(zhàn)略，通過共同合作，提高競爭力，逐步打造中國汽車零部件產(chǎn)品“成本、品質(zhì)、高新”的A級形象。
“十一五”規(guī)劃要求，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)要逐步加大科研投入，提升自主創(chuàng)新能力，培育自主品牌，盡快形成自主研發(fā)和技術創(chuàng)新能力。產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整應取得明顯成效，節(jié)能、環(huán)保、安全及回收利用技術應用接近或達到國際先進水平，更深程度地參與國際汽車產(chǎn)業(yè)的合作與競爭，初步建成全球主要汽車零部件制造基地。
跨領域合作
填補高新技術空白
中國的汽車市場居世界前4位，汽車零部件盡管處于高速發(fā)展期，但由于長期處于滯后狀態(tài)，零部件產(chǎn)業(yè)的基礎仍然較差。其中80%的汽車技術還掌握在外資品牌手中，特別是在高端發(fā)動機、電子技術等核心技術領域幾近空白，滿足汽車生產(chǎn)高速發(fā)展的需要甚感緊張。
有內(nèi)業(yè)人士指出，我國目前汽車電子信息技術的高新技術產(chǎn)品還十分薄弱，除音響系統(tǒng)外，汽車專用IC、高檔傳感器、微處理器基本上處于空白，不得不依賴進口。
如今，隨著IT巨頭們大舉進軍汽車零部件產(chǎn)業(yè)，這一現(xiàn)象將會在“十一五”期間得到改觀。2005年，聯(lián)想率先進入汽車零部件產(chǎn)業(yè)，隨后微軟、摩托羅拉等國際IT巨頭也都表示要大舉進軍汽車零部件市場。事實上，汽車零部件產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展趨勢也的確賦予了這些IT巨頭實現(xiàn)“汽車夢想”的基礎。在當前的汽車工業(yè)中，電子系統(tǒng)可以占到一輛高級轎車總成本的70%、普通轎車總成本的30%。據(jù)預測，未來世界汽車工業(yè)發(fā)展的主導權將落在汽車電子化、智能化、網(wǎng)絡化的技術與應用方面。而IT巨頭收購汽車零部件企業(yè)的真正目標，是向整車設計宣戰(zhàn)，發(fā)起統(tǒng)一汽車零部件標準的革命。
假如標準化電子零部件在不同車型上通用，那么，現(xiàn)有整車企業(yè)與零部件企業(yè)的傳統(tǒng)供貨關系將被打破，IT企業(yè)將掌控下一代汽車電子配件市場標準的話語權。而且，對IT企業(yè)來說，這不是一般意義上的多元化經(jīng)營，而是主業(yè)的延伸，是依托主業(yè)、面向未來的同心多元化。
跨國小企業(yè)
將成未來主要對手
國外小企業(yè)將以聯(lián)合協(xié)作方式分食國內(nèi)零部件業(yè)利潤。以前國外到中國開拓市場的零部件企業(yè)，基本上以大企業(yè)和主流企業(yè)為主。但目前，海外的二三流企業(yè)甚至更小的企業(yè)，都準備在中國市場這塊大“蛋糕”上咬一口。事實上，這些小企業(yè)都是來者不善，本土的大企業(yè)即使跟這些小企業(yè)競爭，也未必能占上風。因為他們與國外大零部件企業(yè)相比，雖然在品牌上稍遜一籌，但在技術、工藝等方面，與中國企業(yè)相比卻仍具有很強的競爭力。
此外，與中國企業(yè)相比，雖然他們在成本上不占很大優(yōu)勢，但精、專、靈、活是這些企業(yè)的共同特點。比如，其中不少是以聯(lián)合協(xié)作的方式生產(chǎn)，數(shù)家小企業(yè)以精密的分工與合作，組成一個“蜂窩狀”的組織結構，從而有效地實現(xiàn)了效率最大化和成本最低化。隨著海外小企業(yè)紛紛進軍中國內(nèi)地市場，必將對本土零部件企業(yè)構成新一輪的挑戰(zhàn)。
