過去的2007年，以上汽集團與南汽集團的全面合作協(xié)議，為中國汽車工業(yè)畫上了一個年度收官句號。
剛剛進入2008年，東風與哈飛、北汽與東南汽車乃至一汽與長安的重組消息紛紛傳出，在第十屆北京國際車展前的4月19日，東風汽車正式在人民大會堂表示，與哈飛的重組正在進行中，并得到了政府的大力支持。
自上南合作以來，處于第一梯隊的上汽、一汽和東風3家，不是已經重組就是正在重組，剛剛在規(guī)模上丟掉“第一”位置的一汽也在謀求優(yōu)質的可并購資源；第二梯隊中，北汽表示對東南汽車有意，長安汽車雖然暫無表示，但有消息表明，一汽對它頗感興趣。
如此一來，廣汽集團這個第二梯隊中的領軍企業(yè)，似乎成了中國汽車業(yè)重組大潮下最“安分”的一個。
廣汽集團難道真的沒有依靠重組兼并做大自身的意愿嗎？
廣汽擴張水到渠成
在去年剛剛發(fā)布的《中國汽車工業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃》中，關于組織結構調整的條款中明確提出，“要形成一到兩家年產200萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口占產量10%以上的大型汽車生產企業(yè)(集團)；形成幾家年產100萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口占產量10%以上的骨干汽車生產企業(yè)?！?nbsp;
這無疑透露出一個重要的信息，未來的5到10年間，中國汽車工業(yè)的第一梯隊不僅不會擴大，反而可能縮小，新的“三大”甚至“兩大”汽車企業(yè)將隨著規(guī)模的提升，獲得更多的政府支持，并有可能在此基礎上進入世界汽車巨頭的舞臺。
廣汽集團盡管一直表示自己還是中國汽車工業(yè)的“小弟”，但這個重組整合僅10年的企業(yè)，在走出廣州標致的陰影，建立了兩家堪稱模范的合資企業(yè)之后，不僅實力已經不容小覷，其進入第一梯隊的雄心也無時不在勃動。對于廣汽集團而言，盡管2007年以50萬輛的產銷規(guī)模就做到了100億的銷售利潤，僅次于產銷規(guī)模接近其3倍的(143萬輛)的一汽集團的123億元利潤，但面對這樣的產業(yè)規(guī)劃，無論是從規(guī)模還是產品序列的完整性而言，還遠遠達不到進入第一梯隊的目標。
如今，除了謀求更大發(fā)展的需要，政府的調控政策也開始促成大型企業(yè)間的兼并重組，明顯表現(xiàn)出“扶強扶大”的傾向。已經擺脫“資格線”的廣汽集團，也需要在這樣的產業(yè)政策下做出自己的選擇，是借政策之勢，通過兼并重組在規(guī)模上跳上一個臺階？還是安于目前銷量第五而利潤第二的局面？
由此可見，經過10年積累，如今被譽為“最有錢”的廣汽集團，內在的兼并動力并不比別人少，更何況，其良好的盈利積累和學自外方的生產、管理經驗積累也為下一步的擴張做好了準備?？梢哉f，眼下的廣汽集團，不僅有收購沖動，更有兼并條件。這里首先需要回答的一個問題是，汽車企業(yè)間的兼并重組是為了什么？顯然不是為了兼并而兼并。完善產品線，取得規(guī)模效應和技術以及研發(fā)平臺的獲得、品牌的獲得，甚至還有中國特色的目的——理順與合資伙伴的關系，都成為理由之一。
另一個問題是，在中國汽車產業(yè)的“十一五”規(guī)劃中，這“一到兩家年產200萬輛以上的大型汽車生產企業(yè)(集團)”，有哪些具體的指標？或許我們可以從目前的一汽集團與上汽集團的產品中看出端倪，從轎車到SUV，從卡車到客車，以及中國群眾基礎廣闊的微型車，可以說正是覆蓋商用車和乘用車各個領域的全系列產品線，保證了這兩大集團在2007年143萬輛和155萬輛的銷量。
反觀廣汽集團，其銷量的絕大部分來自于旗下的廣州本田和廣州豐田兩家合資企業(yè)，2007年，兩者分別實現(xiàn)銷量29.53萬輛和17.03萬輛，兩者合計占到了廣汽集團銷量的90%，這兩個合資企業(yè)的產品也全部集中在轎車和MPV車型的幾個產品。
廣汽集團旗下的其他企業(yè)如羊城汽車、廣州五十鈴、駿威客車等，不僅銷量比例小，而且車型也集中在客車、輕卡等領域，與國內同類產品相比缺乏競爭力；至于重卡和微型車這樣時下的熱銷車型，廣汽集團更是欠奉。
重組沈飛日野
其實從某種意義上來說，上汽集團重組南汽集團，固然有理順榮威、名爵的考慮，但南汽的輕卡、輕客也是上汽集團完善產品線、達到規(guī)模效應的重要考慮。廣汽集團對此顯然也有認識，只是其動作沒有上南合作那么引人注目罷了。在廣汽集團取得銷售收入1000億成績的同時，總經理曾慶洪就表示，“首先商用車生產能力嚴重不足，只有少量的客車和輕型車，和上海、北京等沒得比。相信隨著廣汽日野的成立，情況將會改變?！?nbsp;
重組沈飛日野，就是廣汽集團通過兼并重組來完善產品線、走出擴張第一步的一次試水。其實此前廣汽集團就已經通過與韓國現(xiàn)代汽車的商用車合資項目來彌補商用車的短板，但隨著鄭夢九入獄，以及現(xiàn)代汽車為了挽救2007年在中國的頹勢，便將更多精力放在了乘用車領域，這個計劃投資12.4億美元的龐大項目最終擱淺。
所幸廣汽集團還有另一手準備。早在2004年，廣汽集團與沈飛日野的接觸就已經開始，但雙方談判的進展一直較慢，期間還經歷了廣汽與現(xiàn)代汽車的商用車項目的成功簽約，這也一度被認為是廣汽方面加重與沈飛日野談判籌碼之舉。隨著廣汽現(xiàn)代商用車項目的擱淺，廣汽日野商用車項目隨之上馬。
2007年7月30日，國家發(fā)展和改革委員會一攬子核準批復了廣州汽車集團股份有限公司、日野汽車股份有限公司舉辦中外合資企業(yè)，并重組廣州羊城汽車有限公司及沈陽沈飛日野汽車制造有限公司的項目。
雙方擬合資成立的廣汽日野汽車有限公司(簡稱廣汽日野)將購買廣州羊城汽車有限公司資產，生產羊城公司原有自有商標產品，同時取消羊城公司生產資質。
在從化建立新廠，同時對沈陽沈飛日野汽車制造有限公司進行重組。該項目注冊資本15億元，新增總投資約31億元；其中重組羊城汽車并易地建設項目注冊資本10億元，新增投資約24億元；充足沈飛日野項目新增投資注冊資本5億元，新增投資約7億元。
2007年12月24日，廣汽日野在廣東省廣州市從化明珠工業(yè)園舉行了盛大的成立奠基儀式。作為廣汽日野的兩個生產基地之一，廣東從化基地首期占地106萬平方米，生產日野牌重卡、牽引車及羊城牌系列輕卡和發(fā)動機、驅動橋等關鍵總成。計劃首期形成年產重卡20000輛、配套發(fā)動機25000臺和輕卡30000輛的規(guī)模，預計于2009年中期投產。
而通過收購沈飛日野而來的沈陽基地，將引進日野多功能商用客車，逐步將現(xiàn)有產能擴大到年產客車整車4000輛、底盤5000臺。
按照廣汽集團的說法，廣汽日野從化基地，將成為中國最大的商用車生產基地之一。這點從其規(guī)劃產能上也可見端倪，2萬輛的重卡年產量，在目前的中國重卡企業(yè)中，已經可以進入前十，而以廣汽集團一貫的發(fā)展速度，這個“首期產能”顯然還只是個開始。
應當說，廣汽集團此次兼并沈飛日野，首要目的就是重組、理順旗下的商用車板塊。此前的廣汽集團盡管擁有羊城汽車、駿威客車和廣州五十鈴等商用車企業(yè)，覆蓋了高端的輕卡、客車產品，但下屬商用車企業(yè)一直沒能形成合力，產量也一直徘徊在幾百、幾千輛的規(guī)模，連廣東省都沒能走出去。
開發(fā)新市場、補齊短板，廣汽集團首先要理順自己的商用車業(yè)務，而商用車板塊要取得發(fā)展，缺乏相關經驗的廣汽集團還需要引入一個有力的戰(zhàn)略合作者。沈飛日野背后的日野汽車，正是廣汽集團此次兼并重組的另一目的所在。
已有66年歷史的日野汽車，從1950年開始，就專注于商用車輛的制造，主要生產卡車和客車?，F(xiàn)在日野汽車已經成為了日本最大的商用車制造企業(yè)，目前年銷售量在10萬輛左右，占據(jù)日本商用車最大的市場份額，并有大量產品向海外出口。這樣專業(yè)的商用車企業(yè)，正是廣汽集團需要的合作伙伴。
更何況，在2001年8月，日野汽車被豐田汽車控股，現(xiàn)在豐田擁有日野汽車 50.2%的股份。對于已經擁有廣州豐田的廣汽集團來說，通過收購沈飛日野，可以說實現(xiàn)了與豐田汽車公司從乘用車到商用車全面合作。與這個全球第一汽車巨頭的關系更加緊密，讓廣汽集團可借助到的資源更加豐富。
兼并長豐有多大可能
商用車固然是廣汽集團急欲做大的板塊，但隨著廣汽集團自主品牌的上馬，乘用車領域長期依靠兩家合資企業(yè)的局面顯然也需要改變。僅僅依靠合資企業(yè)，廣汽集團顯然不可能進入第一梯隊。盡管目前廣汽集團已經投入68億元建立了自主品牌的研發(fā)和生產基地，但一方面投產日期要到2010年，也就是“十一五”的末期；另一方面，廣汽將自主品牌定位于高端，這就決定了在規(guī)模上仍需要有走量的中低端車型來支撐。但從目前廣汽集團的技術儲備而言，太長的產品序列顯然不是一時可以達到的。因此，廣汽集團提出了開放的自主觀，要成為“世界的廣汽”，整合國內外的資源打造自主品牌轎車。在這個基礎上，廣汽集團在乘用車領域，尤其是自主品牌的兼并重組也成為可能。曾慶洪表示，“我們已經在資金、技術、人才方面有了積累，初步具備了‘走出去’的能力和底氣。廣汽日野商用車項目對沈飛日野的重組，是我們第一次走出去的嘗試?！眴栴}是，下一個兼并對象是誰？有消息表明，位于湖南的長豐汽車，正與廣汽集團接觸，商討雙方合作的可能。盡管這個消息并沒有得到雙方的證實，但在當下中國汽車業(yè)的重組浪潮中，這樣的合作并非不可能。長豐汽車是由日本三菱汽車與長豐集團等9家企業(yè)法人在1996年10月共同發(fā)起設立的股份制公司，三菱汽車公司擁有該公司約14.59%的股份，為該公司第二大股東，并派有一名董事及兩名副總經理常駐。第一大股東長豐集團，前身為中國人民解放軍第七三一九工廠，始建于1950年，于1996年10月經改制成立長豐(集團)有限責任公司。2001年9月移交湖南省管理。長豐汽車已經形成“4321”的戰(zhàn)略布局，即四大零部件生產基地：湖南長沙、永州、衡陽、廣東惠州；三大整車生產基地：湖南長沙、永州、安徽滁州；兩大研發(fā)中心：湖南長沙、北京；一個總部：湖南長沙。具備了年產10萬輛整車的生產能力。仔細觀察可以發(fā)現(xiàn)，這兩者之間，似乎存在不少合作的可能與互惠之處。
首先是地緣上的接近。珠三角地區(qū)的制造業(yè)目前已呈內移之勢，相比廣東地區(qū)日漸高企的人力、物流和土地成本，臨近的湖南地區(qū)，已經成為包括汽車業(yè)在內的許多制造產業(yè)的首選內移目標。
發(fā)達的鐵路、水運以及一向的人口大省稱號，讓湖南對廣東的制造業(yè)有著天然的吸引力。對廣汽而言，湖南不缺乏人力，教育資源也充分，更在自己的輻射圈內，與長豐汽車的合作，在地理位置上具有先天的親和性。其次，從產品線而言，目前長豐汽車主力的SUV產品正是廣汽集團所缺乏的。而其最近投產的騏菱兩廂車以及后續(xù)的轎車車型，也可以與廣汽集團規(guī)劃中的中高端轎車產品形成互補?？梢哉f在一夜之間就能將產品線延長一大段。
第三，廣汽集團一直以來與日資企業(yè)的合作背景優(yōu)勢。廣汽集團旗下兩家合資企業(yè)都是與日資企業(yè)合作，多年來兩者的成功運作，也讓廣汽集團成為最善于與日資企業(yè)合資的國內企業(yè)。而長豐汽車的合作伙伴同樣是日資的三菱汽車，從這點上來講，雙方的重組磨合顯然要輕松得多。
而且目前以廣汽集團為中心，在珠三角地區(qū)形成的龐大零部件產業(yè)群也主要是日資或者為日資汽車企業(yè)提供配套的零部件企業(yè)。與長豐汽車的合作，無疑可以讓這個產業(yè)群的規(guī)模效應發(fā)揮到最大化。從另一個角度來講，廣汽集團在國內汽車企業(yè)中的地位以及其政府資源，無疑也會讓三菱汽車動心，從而極力促成兩者的合作。
第四，縱觀目前中國的汽車企業(yè)，雖然廠家頗多，但是自“天一重組”以來，在目前的重組大潮之下，各個企業(yè)紛紛“配對”，能供幾大汽車集團兼并的優(yōu)質資源已經不多，對廣汽集團而言，如何在現(xiàn)有的選擇中盡快找到能擴充自己實力的企業(yè)，可謂時不我待。最后，長豐汽車雖然有軍工背景，但東風兼并哈飛已經為國資委和軍工系統(tǒng)之間的合作開了先例，而且長豐集團的所有權也已經下放到湖南省國資委，與同樣是地方國資委所屬的廣汽集團一樣，這也為雙方合作中的政府作用提供了保障。
此外，在廣東周邊，長豐汽車幾乎可以說是惟一有價值兼并的汽車企業(yè)。廣西的商用車企業(yè)已經各有所屬，況且也與廣汽集團現(xiàn)有的商用車板塊沖突；東面的福建，則要看東南汽車的3個合作伙伴——奔馳、克萊斯勒與三菱的角力，就是偏向奔馳、克萊斯勒的合作伙伴北汽，還是更傾向日系背景濃厚的廣汽集團，其中變數(shù)頗多。
“今后像上汽和南汽融合這樣的事情還會發(fā)生，最終全國會形成四大板塊：華北的一汽、華東的上汽、華中的東風，華南我們會爭取。如果兼并重組對于我們真的是一個機遇，而且是支撐下一個10年發(fā)展的機遇，那我們一定不會錯過?！痹鴳c洪的一番話，盡管顯得謙虛，但明白地表達了廣汽集團的目標，華南這個中國最具活力的經濟板塊，是廣汽集團絕對不會放棄的陣地。更何況，當下的廣汽集團還有更大的目標，其“十一五”規(guī)劃中提到，2010年汽車產量將達到130萬輛，實現(xiàn)銷售收入2000億元，進入全球企業(yè)500強前300名，全國企業(yè)500強前20名，全國汽車行業(yè)前4名的目標。面對這樣的目標，兼并重組仍是一種現(xiàn)實之選，而廣汽集團是否將成為重組浪潮中下一個焦點，我們拭目以待。
