據(jù)一位知情人士表示，戴—克在尋找合作伙伴過程中，不能提前向對方透露自己的身份，為這一過程增加了難度，但是戴—克的進入中國汽車零部件領域的步伐并沒有停止。
“在世界各大汽車公司在中國進行投資的同時，一并促使其相關配套廠商到中國投資?！钡聽柛７止苋蚬芾淼母笨偛么骶S尼爾森在接受本報采訪時表示，“2003年德爾福在中國的采購量為2.25億美元，到2007年這一數(shù)字將達到10億美元?！?/P>
不甘人后的還有德國。根據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會主席哥特夏克預測，未來幾年內，德國汽配行業(yè)30%的新建工廠將在亞洲建立基地，且主要在中國。一場跨國公司的中國零部件淘金潮正在涌動。
中國制造的背后
近兩年，北美汽車市場的價格戰(zhàn)，讓美國三大汽車公司嘗盡苦頭。為了削減成本，美國三大汽車公司不得不在采購零部件時，把眼光瞄向了價格低廉的中國零部件企業(yè)。
讓跨國汽車公司加大在華零部件采購的另一個原因是，從1999年以來，通用、福特、大眾等廠商紛紛加快了進軍中國市場的步伐。由于新車型推出之初，許多配套件國內不能提供，但是零部件進口配額又遠遠不能滿足合資整車廠的需求，尤其是奧迪這樣的高檔車型尤其如此。
2003年，經貿委、海關總署等部門聯(lián)合制訂的汽車進口配額的分配方案中，提出了“首先滿足國內汽車工業(yè)對進口生產配套所需關鍵零部件和成套散件的需要，而且進口配額還將逐漸增加”分配的原則。除此以外，國家發(fā)改委將安排6萬臺左右、缺省大部件的組裝車進口配額，以緩解一些新車廠的產量趕不上訂單的需求。
但是這只是一時的應變之策。有消息稱，今年國家在零部件進口方面將制定更加嚴格的政策：國外零部件供應商要想分得中國零部件市場的蛋糕，必須進行本土化生產。
根據(jù)許政的研究，歐美汽車生產廠家通常采用招標的形式選擇供應商，在產品上主要考慮零部件的價格、質量等因素。
勞動力成本低廉和市場需求巨大，德爾福、偉世通、亞洲戰(zhàn)略投資公司等廠商紛紛在華建廠。
德爾福作為世界頭號供應商，已經在中國設立了13家獨資和合資企業(yè)、1家技術中心和1家培訓中心。目前，德爾福全球零部件工廠的制造費用占其成本的30%，中國目前也在這一水平上下浮動。但是，中國零部件企業(yè)的水平尚且處于這個行業(yè)發(fā)展的早期階段，所以中國的制造成本有進一步下降的空間。
2002年，世界第二大零部件供應商偉世通在中國的銷售收入達到5.5億美元，目前在南昌、北京、長春、上海設有工廠。另一家零部件巨頭博世也在中國擁有153個汽車售后維修服務站。“中國汽車去年的總產量大約為美國的1／3，中國巨大的市場空間，會吸引更多的進入者。”許政說。
北京吉普是戴姆勒—克萊斯勒在華的整車企業(yè)，生產的三款車型國產化率分別在45%到90%不等。戴—克公司有關人士表示，“北京吉普在中國的配套原則是，首先用美國零部件配套廠在華合資企業(yè)，如果原廠沒有在華投資，就用在行業(yè)前三名的中國企業(yè)的產品?！?/P>
《汽車與配件》主編羅景明長期關注中國零部件產業(yè)，他向記者透露：“現(xiàn)在德爾福、偉世通等廠商，主要是給福特、通用在中國的整車合資廠配套，有小部分是出口北美市場?！?/P>
據(jù)《汽車新聞》(AUTONEWS)的消息，一個中國的工程師每年薪金約為5500美元；而美國一家模具公司職員每年的保健費用就要7000美元。在中國生產，成本要比北美、歐洲和日本的成本低30%。為了降低成本，一些模具公司正在計劃追隨主機廠到中國投資建廠以避開風險。
羅景明介紹，在整個汽車零部件總量中，大約有70%左右的零部件是屬于勞動密集型的零部件。目前，我國的汽車零部件產品與海外產品相比，雖然總體來說不足以形成競爭優(yōu)勢，但一些技術含量并不太高的勞動密集型產品已經形成了較強的競爭力。在價格上打個比喻，如果美國本土生產成本需要1美元的話，相同的產品有的在中國只要1元人民幣。中國零部件的價格優(yōu)勢很明顯。
無縫拼接
2002年5月，福特中國采購中心在上海成立。此后，福特龐大的采購調研團隊往返奔波于中國各大汽車配件生產商之間，悄無聲息地完成了在華的新一輪采購布局。
目前，福特在中國的采購程序分為三個過程：先由波士頓咨詢公司進行中國供應商的粗選；再由入選供應商進行正式的報價投標；最后按照嚴格的時間和質量與數(shù)量限制，以精益化生產的要求，進行小批量試采購。三個子過程，每個都由23個步驟來進行規(guī)范：從采購決策、部件設計、經過設計失效實驗、流程失效實驗等一系列精細的流程，到最后做出產品原型，并對原型提供可靠性測試和保證。
經過如此嚴格的篩選后，福特上海采購中心組建了一個包含75家～100家供應商組成的供應商梯隊，這里面既有成套商，也有分包的二級配套商。這些福特中國采購中心的網絡供應商，大部分位于長安福特嘉年華的總裝廠附近，超過七成的企業(yè)是中外合資公司或外商獨資公司，只有30%是中國本土供應商。
為了進一步融入整車廠在華的零部件采購體系，2003年6月，偉世通董事會決定，將其亞洲總部從日本東京遷往上海，而在2002年，偉世通公司提出了“一個平臺”的中國發(fā)展戰(zhàn)略。首先撤消了偉世通上海辦事處，將延鋒偉世通作為偉世通中國總部，并將技術中心遷到上海，使之成為亞太區(qū)技術開發(fā)中心。
隨著亞洲總部遷都上海，偉世通原則通過了針對中國市場的大額投資計劃。根據(jù)計劃，偉世通將把它在中國的工廠數(shù)量增加到兩位數(shù)，以維持與對手美國德爾福汽車系統(tǒng)公司和德國博世公司之間的競爭均勢。
