2005年，中國汽車產(chǎn)銷超過570萬輛，創(chuàng)造了新的歷史紀(jì)錄，汽車工業(yè)規(guī)模已經(jīng)位居世界第三位，但是國內(nèi)汽車零部件工業(yè)卻處于相對困難的境地。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2005年國內(nèi)1670家汽車（含摩托車）零部件生產(chǎn)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值2400億元，約占汽車工業(yè)總產(chǎn)值的22％。在一次全國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整工作座談會上，國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)政策司有關(guān)負(fù)責(zé)人說，我國汽車零部件與整車未能同步發(fā)展，影響整車技術(shù)水平提高。通過合資、合作，整車產(chǎn)品制造工藝和質(zhì)量已經(jīng)接近國際水平，但零部件生產(chǎn)落后于整車發(fā)展。零部件企業(yè)整體配套能力不強(qiáng)，專業(yè)化水平較低，自主開發(fā)系統(tǒng)集成能力薄弱，跟不上整車開發(fā)步伐。因此，必須強(qiáng)化零部件工業(yè)的創(chuàng)新能力，增強(qiáng)核心競爭力，提高產(chǎn)品技術(shù)水平和質(zhì)量，走全球化發(fā)展的道路，努力形成新的競爭優(yōu)勢。
新一輪汽車本土化浪潮沖擊國內(nèi)汽車零部件工業(yè)
從上個世紀(jì)最后兩年開始，中國汽車市場進(jìn)入新的快速發(fā)展階段，包括2002－3003、2006兩次“井噴”。國內(nèi)有關(guān)部門去年預(yù)測2010年國內(nèi)汽車產(chǎn)量將達(dá)到850萬輛，而2006年1－4月汽車產(chǎn)銷增長幅度達(dá)到33％以上，按這個趨勢，即使速度有所降低，2007年汽車產(chǎn)量也有可能達(dá)到850萬輛，提前完成“十一五”規(guī)劃的目標(biāo)。今年1－4月轎車?yán)塾?jì)生產(chǎn)124.65萬輛，同比增長59.99%；累計(jì)銷售120.63萬輛，同比增長61.27%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于總產(chǎn)量的增長速度。在轎車增長中，主要靠中小排量轎車支撐，換句話說就是私人消費(fèi)推動汽車產(chǎn)銷的增長。由于我國私人汽車保有水平還很低，所以汽車市場的發(fā)展?jié)摿Ψ浅４蟆?nbsp;
與中國汽車市場的興旺相比，歐、美、日等傳統(tǒng)汽車市場處于停滯和緩慢發(fā)展?fàn)顟B(tài)，因此世界汽車生產(chǎn)巨頭紛紛把開拓中國汽車市場列為全球戰(zhàn)略重點(diǎn)。廉價的勞動力成本和廣闊的市場潛力，對深受國際汽車市場不斷上漲的制造成本和日益加劇的競爭困擾的跨國汽車集團(tuán)來說，中國汽車市場具有巨大的吸引力。隨著近年來"6＋3"(通用、福特、豐田、戴-克、大眾、雷諾-日產(chǎn)、寶馬、PSA和本田)跨國汽車巨頭紛紛加大在華投資力度，不斷推出新車型。
許多跨國公司都采取“在需要的地方生產(chǎn)”的戰(zhàn)略，這個戰(zhàn)略也在不斷發(fā)展。2006年年初，豐田汽車公司社長渡邊捷昭發(fā)表新年致辭，強(qiáng)調(diào)今年豐田立足于“持續(xù)發(fā)展，穩(wěn)固基礎(chǔ)”這一定位原則，將“強(qiáng)化發(fā)展戰(zhàn)略措施”、“為發(fā)展穩(wěn)固扎實(shí)基礎(chǔ)”作為兩大方針，采取積極的措施。其中“強(qiáng)化發(fā)展戰(zhàn)略措施”有兩大課題，即“技術(shù)開發(fā)”和“本土化”。去年年底，東風(fēng)日產(chǎn)公司提出“多層次本土化”的戰(zhàn)略，也就是除了采購的本土化之外，還包括研發(fā)的本土化、人才的本土化。
另外，中國的產(chǎn)業(yè)政策也在發(fā)展變化。過去我國采取的實(shí)現(xiàn)引進(jìn)整車，然后逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的辦法，而新的汽車產(chǎn)業(yè)政策采用構(gòu)成汽車整車特征管理辦法，對進(jìn)口成套零部件裝車采取了更為嚴(yán)格的限制措施，實(shí)際上等于要求新車一投產(chǎn)就要本土化。這一變化，表面上應(yīng)該是中國汽車零部件工業(yè)發(fā)展的一大機(jī)遇，然而實(shí)際上不是這樣。
中國在入世談判中承諾，對整車合資企業(yè)仍然保持50％：50％的股比要求，而發(fā)動機(jī)、變速箱和其它汽車零部件的生產(chǎn)企業(yè)可以由外商控股乃至獨(dú)資。這就出現(xiàn)兩種情況：一種是韓國現(xiàn)代模式，也就是在整車生產(chǎn)進(jìn)入中國的同時，就開始發(fā)動機(jī)、變速箱的當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)，而本土化采購的對象，仍然是原來的合作伙伴。采用這一模式的，還有日本汽車廠家。廣州為什么出現(xiàn)日系汽車公司聚集的現(xiàn)象，就是因?yàn)槟抢镉幸粋€它本在日本就共用的配套體系。
另一種情況，是跨國零部件集團(tuán)直接在中國設(shè)廠。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全國5000多家汽車零部件企業(yè)中，目前已有1200多家是外商投資企業(yè)，超過1／5，跨國汽車零部件集團(tuán)在華獨(dú)資和合資企業(yè)在我國已形成列強(qiáng)環(huán)伺之勢。進(jìn)入中國市場的跨國汽車零部件集團(tuán)，許多都是位居世界500強(qiáng)企業(yè)，它們在帶來技術(shù)和資本的同時，為國內(nèi)汽車零部件市場導(dǎo)入了全球化、中性化、同步化、模塊化等先進(jìn)管理理念和經(jīng)營模式，為我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
近來，德爾福、馬勒、博世等跨國企業(yè)在在國內(nèi)新成立的生產(chǎn)基地超過10家，且90%以上是獨(dú)資企業(yè)，德爾福目前在國內(nèi)有17個生產(chǎn)基地和一個研發(fā)中心，其中兩家企業(yè)和技術(shù)中心為獨(dú)資。馬勒是“獨(dú)資化”步伐最快的企業(yè)，目前馬勒所有在華企業(yè)的股份都超過50%，馬勒已經(jīng)相繼收購了南京、重慶和天津中方合資伙伴的股份，其在南京、重慶的發(fā)動機(jī)工廠已完成了“獨(dú)資化”改造，剛剛成立的技術(shù)中心也是獨(dú)資企業(yè)。按照博世的規(guī)劃，從2005年到2007年，博世在中國的投資額將達(dá)到6.5億歐元，到2007年銷售額將翻一番。
受技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量、結(jié)構(gòu)和批量等影響，我國汽車零部件產(chǎn)品大多與商用車配套，在近年來迅速增長的轎車配套市場上競爭力弱，無法與跨國巨頭抗衡。
中國的零部件企業(yè)像一支被兩頭點(diǎn)燃的蠟燭，一頭是零部件原材料價格上漲，2004年，工業(yè)品出廠價格總水平上漲8.1%；原油及成品油價格上漲45.3%；煤炭價格上漲24.2%；鋼材價格上漲11.6%－14.7%；有色金屬產(chǎn)品價格上漲20.2%，其中，銅、鋁、鉛、鋅、鎳的出廠價格漲幅在9.5%—34.9%之間。上漲的這部分成本，絕大多數(shù)是由零部件企業(yè)承擔(dān)的。另一頭是整車價格的不斷下降，2002年，捷達(dá)的價格是10－17萬元，今年3月的價格是7.9－8.6萬，整機(jī)廠商首先要將降價的壓力直接轉(zhuǎn)嫁到零部件供應(yīng)商身上。為了實(shí)現(xiàn)集團(tuán)利潤最大化，主機(jī)廠在實(shí)際采購中要求零部件價格每年以8%-10%的幅度下降。如果上游零部件廠不能執(zhí)行到位，主機(jī)廠將取消其配套資格。這使零部件企業(yè)處境更加艱難。
市場秩序的混亂，假冒偽劣產(chǎn)品的橫行，是汽車配件企業(yè)面臨的又一大災(zāi)難。據(jù)《機(jī)電商報(bào)》報(bào)道，現(xiàn)在汽車配件市場上正品的占有份額僅為30%左右，剩下的都被仿制產(chǎn)品和翻新產(chǎn)品所占據(jù)；近三年里，由于使用偽劣零配件而發(fā)生事故的車約占事故車的13%。
中國的零部件企業(yè)為什么分不到一杯羹
一家大汽車公司的負(fù)責(zé)人曾經(jīng)感嘆：世界上唯一永恒的就是變化。80年代，中國確定了三大三小轎車發(fā)展基地，引進(jìn)了桑塔納、捷達(dá)、富康、夏利、標(biāo)致等產(chǎn)品，有關(guān)部門覺得整車產(chǎn)品已經(jīng)夠了，就在這些產(chǎn)品的基礎(chǔ)上搞國產(chǎn)化吧。由于零部件基礎(chǔ)薄弱，國產(chǎn)化道路非常艱難，如桑塔納的國產(chǎn)化就花了十年的時間。機(jī)械聯(lián)合會副會長張小虞曾經(jīng)說：對汽車廠來說，你在街上看到的新產(chǎn)品就已經(jīng)是落后的產(chǎn)品，而十多年后滿街跑的國產(chǎn)桑塔納在世界其他地方已經(jīng)消失了。
也就是從80年代末開始，世界汽車工業(yè)發(fā)生了巨大的變化。汽車工業(yè)發(fā)生了大規(guī)模的兼并聯(lián)合，整車生產(chǎn)已經(jīng)形成“6＋3”體制，過去中國人向往不已的一百萬輛的大集團(tuán)也不過是風(fēng)雨飄搖中的一只小船，難以抵抗競爭的沖擊。汽車產(chǎn)品發(fā)生了巨大的變化，安全、環(huán)保、節(jié)能、電子化、個性化成為新的潮流。汽車的生產(chǎn)方式也發(fā)生巨大的變化，以豐田為代表的精益生產(chǎn)方式已經(jīng)為全球的汽車工業(yè)采用，整車廠已經(jīng)取消倉庫，要求零部件企業(yè)每天按批次向整車廠供貨，現(xiàn)在一些新建的汽車廠干脆要求零部件廠在整車廠廠區(qū)內(nèi)設(shè)立生產(chǎn)點(diǎn)，把總裝線與整車廠的總裝線連起來。原來的汽車廠要把2－3萬個零件在幾公里長的裝配線上組裝成一輛汽車，現(xiàn)在汽車的裝配已經(jīng)模塊化，全車分為10個左右的模塊，裝配工程大大簡化，它要求零部件供應(yīng)商提供模塊而不是一個一個的零件。汽車的開發(fā)方式也發(fā)生變化，過去是整車廠開發(fā)完成新產(chǎn)品之后在找零部件配套廠，現(xiàn)在是在開發(fā)新產(chǎn)品的階段就要求零部件企業(yè)介入進(jìn)來，同步完成零部件的開發(fā)工作。世界汽車工業(yè)下一步的目標(biāo)是汽車的大規(guī)模定置生產(chǎn)，就是像裁縫做衣服一樣，為每個消費(fèi)者量身訂做自己鐘愛的汽車，然后再大規(guī)模生產(chǎn)線上生產(chǎn)出來。
這些變化，使中國的零部件工業(yè)目瞪口呆。在新的汽車生產(chǎn)方式下，零部件供應(yīng)商任務(wù)越來越重，要求越來越高。你要有強(qiáng)大的技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)能力，不但要與整車廠同步開發(fā)，而且要超前開發(fā)。不用說別的，國外許多零部件廠擁有不止一個整車試驗(yàn)場，如電裝在日本國內(nèi)就有兩個試車場，這樣昂貴的設(shè)施，國內(nèi)汽車廠擁有的也屈指可數(shù)，更遑論零部件廠?，F(xiàn)在要求零部件供應(yīng)商要有系統(tǒng)（模塊）的開發(fā)和供應(yīng)能力，這同我們過去要求一場一件是完全不同的。要求零部件廠具有全球化的供應(yīng)體制、物流體系，能夠按整車廠指定的規(guī)格、數(shù)量、時間，送達(dá)指定的地點(diǎn)。
國內(nèi)零部件工業(yè)發(fā)展的困境，表現(xiàn)看是市場應(yīng)變能力差，深層次的問題卻是我國汽車零部件企業(yè)對跨國巨頭帶來的全球化采購、同步化研發(fā)和模塊化供貨等競爭新要求的不適應(yīng)。我國汽車零部件企業(yè)面臨技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、質(zhì)量和成本控制等幾大瓶頸制約。
湖北省發(fā)改委工業(yè)處荊奇處長說，湖北省291家規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)，除中航科技等少數(shù)幾家企業(yè)外，全省汽車零部件研發(fā)能力基本為零。由于技術(shù)上無優(yōu)勢，沒有自主品牌，只能模仿別人的產(chǎn)品生產(chǎn)，隨著整車企業(yè)特別是合資企業(yè)實(shí)行全球化采購，在推出的一些新車型中，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)幾乎沒有貢獻(xiàn)，不僅不能與跨國巨頭競爭，而且面臨丟掉傳統(tǒng)市場的危險(xiǎn)。
與研發(fā)能力和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相比，當(dāng)前迫在眉睫需要解決的問題是，我國汽車零部件企業(yè)還沒有做好進(jìn)入全球化采購平臺的準(zhǔn)備，大多數(shù)企業(yè)還沒有購得進(jìn)入這一平臺的“門票”――TS16949質(zhì)量體系標(biāo)準(zhǔn)的第三方認(rèn)證。目前國際上對進(jìn)入全球采購的汽車零部件企業(yè)全部采取這種新的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，目前國內(nèi)通過這一認(rèn)證的零部件企業(yè)少之又少。沒有這張“門票”，我國汽車零部件企業(yè)就失去了與跨國巨頭同臺競技的資格。
最后的護(hù)身符能起作用嗎
俗話說：強(qiáng)龍不壓地頭蛇。作為地頭蛇，中國汽車零部件有兩件護(hù)身符：第一是地方或集團(tuán)保護(hù)，其次是勞動力便宜。很多研究指出，跨國公司進(jìn)入中國汽車零部件市場，也面臨許多風(fēng)險(xiǎn)，其中較大的風(fēng)險(xiǎn)就是他們所面對的中國汽車零部件工業(yè)的兩道護(hù)身符。
我國汽車整車與零部件廠商的組織關(guān)系，可大致分成三種類型。一種是零部件廠歸屬于某個整車廠，或者就是直屬專業(yè)廠，一般是汽車集團(tuán)的核心企業(yè)層成員，公司改制后成為全資子公司。
第二種是地方所屬的汽車零部件供應(yīng)企業(yè)，在中國，很多時候第一第二兩種企業(yè)有所重疊，但是其共同之處在于保護(hù)，或者是集團(tuán)保護(hù)，或者是地方保護(hù)。第三種是獨(dú)立專業(yè)生產(chǎn)廠商，它們形式上完全獨(dú)立，不屬于任何汽車集團(tuán)。
在第一第二種類型中，整車－零部件關(guān)系為主從關(guān)系，零部件廠的發(fā)展依賴于整車廠的發(fā)展。整車廠給零部件廠提供技術(shù)參數(shù)和使用要求，零部件廠根據(jù)整車廠的車型進(jìn)行詳細(xì)的開發(fā)和設(shè)計(jì)并組織批量生產(chǎn)。
在第三種類型中，整車－零部件關(guān)系是一種訂單采購的競爭協(xié)作關(guān)系，整車企業(yè)優(yōu)先考慮集團(tuán)內(nèi)直屬專業(yè)廠或地方零部件企業(yè)的產(chǎn)品，在選擇定點(diǎn)供應(yīng)商時一般都有嚴(yán)格的篩選程序，因此獨(dú)立型企業(yè)若想和整車廠配套，需要有相當(dāng)強(qiáng)的實(shí)力才行。
在中國市場，許多零部件廠商只能為一到兩家整車廠商供貨，而且并非獨(dú)家供貨。這樣的分散意味著，如果你給上海大眾供貨，你就不能給東風(fēng)集團(tuán)供貨。對于進(jìn)入中國汽車市場的跨國零部件企業(yè)，為了遷就中國現(xiàn)有的配套體系，遷就集團(tuán)－地方的利益，不得不在多個區(qū)域建立生產(chǎn)設(shè)施，這樣做的結(jié)果，不是每個合資工廠都能保證其整體的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。中方廠商處于當(dāng)?shù)卣约爱?dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)壓力之下，決策中，要考慮當(dāng)?shù)谿DP增長、財(cái)政收入、就業(yè)形勢等多方面因素，同時，整車廠商不僅是汽車制造商，也是當(dāng)?shù)睾图瘓F(tuán)汽車零配件制造商增長的動力。地方和集團(tuán)保護(hù)主義政策的結(jié)果，導(dǎo)致質(zhì)量低、價格高的企業(yè)被選用。
今年有一個熱門話題――最低工資。我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別是出口，是以低工資、高消耗來實(shí)現(xiàn)的，現(xiàn)在開始提倡科學(xué)發(fā)展觀。日前，廣東省確定了今年調(diào)整最低工資標(biāo)準(zhǔn)的分類目標(biāo)，其中一類為800元/月(廣州)，同比增長16.96%；二類為700元/月(佛山、東莞、珠海、惠州)，同比增長21.95%，其中惠州增長41.70%；三類為600元/月；四類為500元/月。同時，上海、江蘇、浙江也打算進(jìn)一步提高最低工資標(biāo)準(zhǔn)。廣東省政府建議深圳將最低工資標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整到850元/月。因此，汽車零部件的發(fā)展，不能再建立在以低工資為基礎(chǔ)的低成本上，而必須走提高科技含量的發(fā)展道路。
發(fā)展汽車零部件工業(yè)――來點(diǎn)實(shí)的
零部件工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀確實(shí)讓人心憂，許多評論都指出零部件工業(yè)發(fā)展中的種種弊端，為零部件工業(yè)的發(fā)展開出了大致相同的藥方，如本文開頭那位政府官員所指示的，而且10年前國內(nèi)有關(guān)部門就有一個非常漂亮的零部件發(fā)展戰(zhàn)略。所以本文不想再重復(fù)那些說教。發(fā)展汽車零部件，說一千道一萬，歸根到底要拿出實(shí)實(shí)在在的措施來。日本和韓國的汽車產(chǎn)業(yè)政策之所以成功，關(guān)鍵是政府控制了貸款，因而引導(dǎo)了投資?！捌呶濉逼陂g，國內(nèi)在轎車整車方面的投資是33.5億元，而零部件方面的投資只有14億元，“八五”期間這兩個數(shù)字分別是176億元和76.3億元?，F(xiàn)在許多零部件企業(yè)都是民營企業(yè)，而民營企業(yè)獲得貸款更為困難。只要把投資的比例倒過來，汽車零部件的發(fā)展就有希望了。
