從這次日本車企發(fā)起的成本反攻戰(zhàn)可以強烈地感受到，零部件商在跨國車企的成本控制戰(zhàn)略上，扮演著至關(guān)重要的角色。
汽車零部件實現(xiàn)平臺化、通用化，能夠加快汽車制造商的產(chǎn)品開發(fā)速度，降低開發(fā)、制造、采購、使用成本，提高產(chǎn)品競爭力。同時在備件、售后服務(wù)等方面也是有百利而無一害。由此看來，零部件標準化已是大勢所趨。
中國市場快速成長，已經(jīng)使得其在跨國公司的全球市場中的地位發(fā)生變化，車企很多首發(fā)車型越來越多地開始考慮中國市場需求，平臺化戰(zhàn)略中也越來越多地會考慮國內(nèi)的零部件供應(yīng)商。
對那些在華研發(fā)、生產(chǎn)等體系比較健全的跨國零部件企業(yè)，平臺化戰(zhàn)略是一個非常好的機會，但對大多數(shù)本土供應(yīng)商而言絕對是挑戰(zhàn)。
中國零部件商實力不夠格
推進零部件標準化，要求零部件供應(yīng)商研發(fā)能力、供貨質(zhì)量以及產(chǎn)品價格具有一定競爭優(yōu)勢，中國零部件企業(yè)很難參與到整車企業(yè)零部件標準化里來的主要原因是，其實力還不夠格。
中國零部件企業(yè)除了產(chǎn)品價格有一定競爭優(yōu)勢外，缺乏前瞻性研發(fā)規(guī)劃，投入不夠，聯(lián)合開發(fā)執(zhí)行層面障礙較大，企業(yè)內(nèi)生力不強，這是目前很多中小型汽車零部件企業(yè)面臨的主要問題。
首先在研發(fā)實力上，中國零部件企業(yè)遠不如跨國零部件企業(yè)積淀那么深。雖然一直以來實現(xiàn)技術(shù)突圍是許多零部件企業(yè)的夢想，但是在競爭激烈的中國車市，一些中小企業(yè)首先得要解決生存問題，然后才能談發(fā)展。它們把一些現(xiàn)成技術(shù)照搬過來，直接轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，在市場上銷售。
然而，研發(fā)并非一朝一夕即可促成，企業(yè)發(fā)現(xiàn)項目、投入研發(fā)是一個長期的過程。據(jù)悉，很多大型跨國公司的頂尖技術(shù)來源于中、小型企業(yè)。博世、德爾福等汽車零部件企業(yè)除了巨額資金投入研發(fā)，還時刻關(guān)注、追蹤業(yè)內(nèi)新興產(chǎn)品及前沿技術(shù)。這些大型企業(yè)的技術(shù)工程師只要發(fā)現(xiàn)好的產(chǎn)品技術(shù)，就通過聯(lián)合開發(fā)或并購的方式參與到這些技術(shù)的前期培育中，等技術(shù)研發(fā)成功，再到市場中進行推廣。
然而，這漫長等待盈利的過程，需要雄厚的經(jīng)濟實力做支撐。目前，中國零部件企業(yè)極少有這樣的“遠見”以及實力去挖掘和等待這一“未來財富”。
僅以同步開發(fā)能力為例，不僅要求企業(yè)具備較強的研發(fā)能力，還要求零部件企業(yè)必須對整車廠開發(fā)體系有一定了解，這其中涵蓋了工程語言對接、軟件系統(tǒng)、通訊協(xié)議、專利技術(shù)、原來平臺技術(shù)的了解等。另外，本土企業(yè)在同步開發(fā)體系溝通交流上，也存在著時差、語言、文化背景上的差異和障礙。
此外，這種大規(guī)模的零部件標準化也會帶來一定風險。據(jù)中國汽車零部件工業(yè)公司總工程師寧曉陽介紹，零部件標準化前期需要企業(yè)進行大量的市場試驗驗證、設(shè)計、反復(fù)測試，這種技術(shù)降成本需要控制因為潛在的質(zhì)量問題而帶來的客戶抱怨。而共用零部件，一旦零部件出現(xiàn)問題，容易引發(fā)連鎖召回事件。
這些后果，很少有中國零部件企業(yè)能承擔。
“低端戰(zhàn)略”圍堵
自主品牌為了打破當前窘境，也在啟動平臺化戰(zhàn)略，而在打造關(guān)鍵零部件上，它們更多地是借助跨國零部件企業(yè)之手配合完成其研發(fā)。
此前，跨國零部件商已經(jīng)利用其品牌及地理優(yōu)勢，壟斷大部分外資品牌整車配套市場。如今，在自主品牌處于轉(zhuǎn)型期間，跨國零部件商憑借日益深入的本土化戰(zhàn)略，已經(jīng)滲透到自主品牌的低端配套系統(tǒng)。
中國零部件企業(yè)的生存空間急劇縮小，原來的成本優(yōu)勢也已不保，跨國車企推行的零部件標準化，加劇了零部件市場的競爭，在優(yōu)勝劣汰之下，中國零部件一些細分市場已經(jīng)被跨國企業(yè)所壟斷。
以車用儀表行業(yè)為例。當前，國內(nèi)僅有部分自主品牌重型卡車、客車、微型車、輕型卡車、農(nóng)用車所用儀表由自主品牌儀表企業(yè)供應(yīng)?？鐕悴考桃呀?jīng)爭奪了中國自主品牌乘用車和部分商用車配套市場。比如，德國大陸汽車電子主要配套吉利帝豪汽車、長城汽車、中國重汽，另外還配套上汽、廣汽、一汽自主品牌汽車與福田重型車；德國博世主要配套奇瑞汽車、長安汽車、一汽和江淮商用車，剛剛介入江淮乘用車和長城汽車；江森自控集團主要配套東風自主品牌汽車和一汽整車；日本矢崎主要配套長城汽車；馬瑞利參與了奇瑞、長城、東風等一系列中低端產(chǎn)品開發(fā)。
與此同時，高壓共軌技術(shù)也被博世、德爾福、電裝等跨國公司壟斷。這些給跨國企業(yè)配套、同時參與到其平臺化搭建的跨國零部件商，不僅能給中國自主品牌車企一些建議，還能提供其技術(shù)支持，這是自主車企所看重的，也是中國零部件企業(yè)所缺乏的。
