"這是一次按部就班的人事變動,杜森先生的職責就是建立中國事務(wù)部,主持制定中國事務(wù)部的發(fā)展戰(zhàn)略,目前來看,他已經(jīng)完成了自己的工作。"12月5日,剛剛從法國回來的PSA公關(guān)交流經(jīng)理樂萬年反復強調(diào)這次人事變動的正常性。
按照PSA中國事務(wù)部12月4日對外發(fā)布的官方消息,中國事務(wù)部總裁杜森將于2008年1月1日回到法國總部,接替他的是現(xiàn)任神龍公司副總經(jīng)理,法國人華日曼。
今年2月剛剛被任命為中國事務(wù)部總裁,6月份正式上任,作為PSA和哈飛項目的法方負責人,杜森走得顯然有些突然。
如果說PSA總裁斯特雷夫?qū)Χ派温毱陂g有何不滿的話,那就是沒有處理好與中國最重要的合作伙伴東風的關(guān)系,這正是讓目前的PSA陷入被動的重要原因。
所以接替杜森的人必須具備與東風之間良好的溝通能力。2003年華日曼來到中國,先后任PSA集團生產(chǎn)部中國項目部部長、神龍公司能力建設(shè)指揮部,2005年4月起,華日曼擔任神龍公司副總經(jīng)理。
在PSA與哈飛合作項目懸而未決、東風又與哈飛展開談判,東風、PSA、哈飛的關(guān)系陷入復雜而又微妙境地的特殊時刻。PSA希望能有一個人理順與東風、哈飛的三角關(guān)系,在博弈中形成三方共贏的局面,甚至占據(jù)主動,而這比按照既定計劃與哈飛單方面簽訂最終的合作協(xié)定更為重要。
值得一提的是,2007年9月,華日曼獲得中國外國專家局頒發(fā)的2007年國家"友誼"獎,在談到與神龍總經(jīng)理劉衛(wèi)東的合作時,他直言不諱:"我與劉衛(wèi)東總經(jīng)理合作一開始有分歧,現(xiàn)在也有,但這很正常,因為我們雙方是建立在相互信任的基礎(chǔ)上的。"
與離開中國多年的杜森相比,對中國和東風的了解,特別是與東風高層新一代領(lǐng)導人之間的溝通,是華日曼絕對的優(yōu)勢。
斯特雷夫選擇華日曼,也從一個側(cè)面表明了PSA希望能夠與東風、哈飛達成妥協(xié)。當然斯特雷夫也做好了兩手準備。
斯特雷夫的"兩手準備"
在杜森即將離開的時候,回顧哈飛和PSA的合作,其中的"曲折"足以成為中外汽車合作史上最為經(jīng)典的案例之一。
拋開簽約之前三年之久的接觸與談判不說,從2007年6月份雙方簽訂合作意向書至今,促成這一項目的兩個關(guān)鍵人物相繼離開,先是哈飛董事長劉濤上調(diào)中航科工,后是PSA中國事務(wù)部總裁杜森返回法國總部。
不僅如此,9月份傳出了哈飛深圳基地停產(chǎn)、PSA人員回國休假和雙方談判暫停的消息。10月底,斯特雷夫在上海參加中歐國際論壇之后,來到哈飛深圳基地,本以為項目可以一錘定音,結(jié)果卻事與愿違。
剛剛過去的11月,法國總統(tǒng)造訪中國,連哈飛內(nèi)部都以為正式簽約時刻已經(jīng)來到,然而希望再次落空。如今,東風和哈飛上級單位中航科工的談判,再次為這個"命運多舛"的項目蒙上了一層陰影。
但是來自哈飛的最新消息,目前哈飛和PSA項目工作組還在北京繼續(xù)工作,這個工作組包括哈飛負責經(jīng)營規(guī)劃方面的5-6個成員。"哈飛與PSA的項目不會受到影響。"樂萬年同樣非常明確地告訴記者。
如此看來,斯特雷夫已經(jīng)做好了兩手準備,一方面,繼續(xù)與哈飛的單方面合作,不排除與哈飛單方面簽署協(xié)議的可能;另一方面,通過以華日曼為首的PSA中國事務(wù)部的斡旋,對東風與哈飛的談判,積極介入,變被動為主動。
第二個"上汽通用五菱"?
"我覺得汽車行業(yè)一個非常大的特色就是它的競合。"斯特雷夫曾經(jīng)在10月的中歐論壇上這樣說到。除了繼續(xù)降低成本,斯特雷夫上臺以后振興PSA的策略就是加強企業(yè)的橫向聯(lián)合。
在斯特雷夫的理解里,目前汽車產(chǎn)業(yè)大步伐的發(fā)展會使得毛利逐漸下降,而且會使得競爭越來越激烈,細分化開始越來越強,這時候就使得競爭合作的概率越來越高,通過競爭合作可以使得資本支出分攤、研發(fā)成果共享,從而使得多方都能夠在細分市場當中獲益,而不是大家互相殘殺。
按照這種理論,斯特雷夫成為PSA和哈飛項目最有力的推動者。同樣按照"競合"的理論,在PSA的努力與妥協(xié)下,絲毫不能排除形成東風、PSA、哈飛三方合作的局面。業(yè)內(nèi)人士分析,也許第二個"上汽通用五菱"也由此產(chǎn)生。
首先哈飛的強項也是微型車,而PSA也絕對是制造小型車的行家,旗下的標致107、雪鐵龍C1在歐洲的銷量不俗。當然,這也面臨一個問題,在國產(chǎn)自主品牌微型車,如QQ和奔奔等在市場上如日中天的情況下,合資產(chǎn)品的微型車可能單單在成本上就是一個噩夢。
于是最大的可能性就是在現(xiàn)有的PSA產(chǎn)品平臺上開發(fā)新品,這對于擅長產(chǎn)品造型設(shè)計的法國人來說,是駕輕就熟的事,但是新合資的產(chǎn)品如何與神龍的雙品牌產(chǎn)品進行有效區(qū)隔,是采用完全新的品牌,還是沿用標致和雪鐵龍的品牌,將是一個非常棘手的問題。
當然,東風、PSA、哈飛也可以按照PSA與哈飛之前簽署的框架協(xié)議,生產(chǎn)10座以下的商用車。要知道,在歐洲輕型商用車市場上,PSA始終占據(jù)歐洲第一的位置,2006年上牌量達36.8萬輛,市場占有率為17.7%。
今年前10個月,上汽通用五菱的行業(yè)領(lǐng)先地位更加明顯,汽車銷量突破48萬輛,市場份額超過43%,銷售收入突破144億元,實現(xiàn)稅金8.76億元。公司總經(jīng)理沈陽這樣形容他們的成就:"上汽通用五菱自主創(chuàng)新生產(chǎn)的汽車如果一輛接一輛排列起來,可以從柳州總部一直排到青島分公司。"
更確切地說,不僅僅局限在"上汽通用五菱"扎根于微型車的產(chǎn)品戰(zhàn)略,東風、哈飛、PSA要復制的應(yīng)該是這種"中中外"合資模式的成功,以及它與自主創(chuàng)新相融合而體現(xiàn)出的優(yōu)越性。
