在一汽豐田于去年底的廣州車展上高調(diào)宣布合資公司已啟動合資自主品牌項目后，一汽集團旗下另一家合資公司一汽-大眾也正式確認，正醞釀一個更宏大的“合資自主”計劃。這可能是身為央企和“共和國長子”的一汽為盡快達成自主品牌乘用車份額目標的關(guān)鍵舉措。
1月28日，一汽-大眾兩大股東德國大眾汽車和一汽集團高管不約而同地在媒體上表態(tài)，將在中國市場啟動“開發(fā)一個全新的低價子品牌”計劃。
在德國狼堡做出上述表態(tài)的正是大眾汽車研發(fā)負責人哈肯貝格博士，與之遙相呼應(yīng)的是一汽集團負責大眾項目的副總經(jīng)理秦煥明。后者在出席吉林省人大會議期間向媒體確認，大眾要在中國推出的子品牌，正是與一汽的合資自主品牌。
雖然早在兩年前，一汽-大眾旗下一款掛自主品牌標識的純電動汽車“開利”已登上工信部的擬量產(chǎn)新車目錄，但迄今為止，這款合資自主品牌的新能源汽車除了只在佛山開展示范運行外，并沒有顯現(xiàn)要盡快量產(chǎn)的跡象。作為一汽-大眾佛山新工廠審批的“規(guī)定動作”，一汽-大眾上馬“開利”或只是權(quán)宜之計。
“實際上，七年前竺延風還在任一汽集團總經(jīng)理時就曾在媒體面前公開表態(tài)，一汽-大眾一定會上馬自己的合資自主品牌。最近兩年，一汽集團旗下合資品牌銷量增長速度遠超自主板塊，自主品牌份額也一落千丈，這讓集團背負了巨大的壓力?！苯咏黄瘓F的知情人士分析道，大眾與一汽聯(lián)手推“合資自主”計劃，可能更大程度上并非出于市場化的目的。
截至記者發(fā)稿時，大眾中國和一汽集團官方均以“沒有更多可以披露的信息”為由，拒絕就雙方的“合資自主品牌”計劃進行置評。
隔空喊話
如果從媒體披露的時間來看，這更像一場事先約好的局。
1月27日，一貫行事低調(diào)的一汽集團副總經(jīng)理秦煥明出人預(yù)料地在接受長春當?shù)孛襟w采訪時爆出猛料：“一汽正與德國大眾聯(lián)合研究這個細分市場，將開發(fā)一個自主品牌，大概4個小品種，一年生產(chǎn)45萬輛到60萬輛。”秦煥明寥寥數(shù)語就將大眾與一汽的“合資自主計劃”和盤托出。
同一天，大眾集團技術(shù)研發(fā)董事哈肯貝格也在狼堡向外媒透露，大眾第一個低價子品牌可能將率先在中國投產(chǎn)，該品牌價格區(qū)間在5000歐元到10000歐元（約合人民幣41876元至83737元）之間，低于目前大眾最便宜的Up!（9850歐元），與雷諾旗下的達西亞和日產(chǎn)旗下的達特桑競爭，有望在2015年問世。
哈肯貝格表示，一旦新子品牌項目在大眾內(nèi)部通過審批，將考慮從在華合作伙伴一汽和上汽中挑選一家共同致力于低價新車項目。
對此，大眾汽車CEO馬丁·文德恩在今年1月13日開幕的北美（底特律）國際車展上表示，未來在新興市場發(fā)布低價品牌新車（BudgetCar）的決策將于年內(nèi)最終落定。
記者隨后致電大眾中國公關(guān)部相關(guān)人士，但對方僅在第一時間確認了哈肯貝格博士關(guān)于“將在中國投產(chǎn)低價子品牌”的表態(tài)，并表示沒有更多可以披露的新信息。
不過秦煥明的“積極回應(yīng)”已經(jīng)部分解密了大眾與一汽仍在商討的“合資自主計劃”。秦煥明在接受長春當?shù)孛襟w采訪時表示，“6萬到8萬元這個細分市場，在中國大概有350萬輛(的需求)，現(xiàn)在就是賽歐或者一些其他品牌，沒有真正的市場領(lǐng)導(dǎo)者?！?nbsp;
去年10月，大眾汽車內(nèi)部人士曾透露，新推的低價子品牌將包括一款小型轎車、一款MPV和一款跨界車。據(jù)外電最新消息，在車輛平臺方面，大眾將采用現(xiàn)有車型平臺打造新低價子品牌，主要是已經(jīng)停產(chǎn)或接近停產(chǎn)的舊款車型，而不是專門為新車開發(fā)一款平臺。
在此之前，一汽-大眾已經(jīng)上馬合資自主品牌純電動車“開利”，但目前尚無跡象表明，大眾與一汽聯(lián)手推出的新子品牌仍將套用“開利”的品牌名稱和標識。不過從哈肯貝格和秦煥明雙方的表態(tài)看，有一點基本上可以確定，那就是這個主打低價位的子品牌，不可能懸掛大眾的VW標識。
“泛自主”戰(zhàn)略
“一汽-大眾肯定要搞一個屬于一汽-大眾自己的品牌，一汽-大眾早就在做這個事了?！逼吣昵埃攪鴥?nèi)媒體問及一汽-大眾是否有想法在合資企業(yè)搞一個自主品牌，以此應(yīng)對“市場換技術(shù)”的困境和難題時，時任一汽集團總經(jīng)理竺延風斬釘截鐵地做出了上述表態(tài)。
實際上，一汽-大眾正是在當年敲定，通過提升合資公司自主研發(fā)能力，最終實現(xiàn)整車開發(fā)。
一汽-大眾技術(shù)開發(fā)部部長王東晨曾在接受記者采訪時透露，“自從合資公司在2006年確定研發(fā)戰(zhàn)略目標后，在最近5-6年里一汽-大眾為提升研發(fā)實力在硬件上投入就超過10億元?！?nbsp;
僅在去年，一汽-大眾就投資1.2億元用于新車碰撞測試的車輛安全中心，并在距離長春60公里外的農(nóng)安，斥資13億元開建一個占地14平方公里的整車試驗場。在此之前，一汽-大眾已經(jīng)興建了多個專業(yè)技術(shù)中心，例如造型虛擬中心、零部件試驗試制中心、電子電器試驗中心和發(fā)動機及新能源試驗中心等。
按照一汽-大眾的規(guī)劃，合資公司的自主研發(fā)能力提升可分為四步走：第一階段目標：產(chǎn)品國產(chǎn)化和修飾、局部開發(fā)和優(yōu)化；第二階段的目標：外觀、外飾的改型；第三階段的目標：車身自主研發(fā)；通過前三個階段的過渡，合資公司自主研發(fā)的終極目標將是具有完備的整車開發(fā)能力。
根據(jù)上述規(guī)劃，預(yù)計在2015年，一汽-大眾將實現(xiàn)整車開發(fā)的技術(shù)研發(fā)終極目標。這與哈肯貝格博士宣稱的大眾在華全新子品牌的投產(chǎn)時間非常吻合。
綜合秦煥明和哈肯貝格博士的表態(tài)，大眾和一汽是基于市場化目的，瞄準雪佛蘭賽歐，進入比現(xiàn)有大眾品牌車型更低的價格區(qū)間和細分市場。按照大眾的分析，當前中國市場每年低價車銷量超過300萬輛，已經(jīng)成為該領(lǐng)域在全球最大單一市場，而占據(jù)中國最大份額的大眾，有必要適時進入該細分領(lǐng)域。
不過接近一汽的分析人士表示，從一汽集團角度而言，推動旗下兩家合資企業(yè)一汽-大眾和一汽豐田盡快落地“合資自主”計劃，以此快速提升自主品牌在乘用車品類中所占的比重，不失為提升自主研發(fā)能力，尤其是自主品牌乘用車銷量的一條“捷徑”。
在此之前，東風集團發(fā)布的“大自主戰(zhàn)略”已經(jīng)將旗下東風日產(chǎn)“啟辰”、東風本田“思銘”和尚未發(fā)布的東風雪鐵龍合資自主品牌，納入到自主品牌發(fā)展戰(zhàn)略的中長期規(guī)劃中。
盡管類似的戰(zhàn)略也引起業(yè)界爭議，但從實際效果來看，這確實是大型國有汽車集團在短期內(nèi)快速提升自主品牌銷量的“捷徑”之一。
雖然在經(jīng)營業(yè)績和利潤上，一汽-大眾獨占鰲頭的市場表現(xiàn)足以撐起一汽的半邊天，但自主板塊與合資板塊發(fā)展步調(diào)嚴重不協(xié)同，也讓一汽在自主研發(fā)投入上面臨輿論的指責。
在剛剛過去的2012年，以奔騰和夏利為代表的一汽自主品牌乘用車，銷量從2011年的40.5萬輛驟降為30.5萬輛，同比下滑24.6%。在集團整體銷量比重中，自主品牌乘用車比例已經(jīng)突破10%的歷史谷底。而在2001年-2005年的“十五”期間，一汽自主品牌汽車占集團總銷量比重還高居50%。
