合資是中國很多汽車企業(yè)都在采用的一種發(fā)展模式，而只有武漢汽車產(chǎn)業(yè)在這條道路上走得最遠。
2006年，武漢的汽車產(chǎn)業(yè)完成產(chǎn)值540億元人民幣，首次超過傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)鋼鐵業(yè)，成為武漢市的第一產(chǎn)業(yè)。對于中國的汽車產(chǎn)業(yè)來說，這或許并沒有什么特別，但對于武漢汽車產(chǎn)業(yè)來說，卻是一個值得紀念的新起點，因為發(fā)展以汽車為代表的現(xiàn)代制造業(yè)，一直是武漢經(jīng)濟發(fā)展的重大戰(zhàn)略。
武漢西南方向蔡甸區(qū)的沌口，從1991年開始逐漸聳立起一座新興的工業(yè)城。如今，這座緊鄰長江水道和京珠高速公路的城中之城被稱為“武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)”，它是一個以汽車及零部件為主導產(chǎn)業(yè)的國家級開發(fā)區(qū)。在它100多平方公里的土地上，聚集了神龍汽車（ 東風汽車(行情 股吧)與法國雪鐵龍的合資公司）、東風本田、東風有限（東風與日產(chǎn)的合資公司）等7家汽車整車廠和160多家汽車零部件企業(yè)，它們一起組成了武漢汽車產(chǎn)業(yè)的主力軍團。
從整車企業(yè)的名字就可以知道，它們都與我國老牌汽車企業(yè)“東風汽車”有著“血緣”關系。事實上，整個武漢乃至湖北的汽車產(chǎn)業(yè)就是由中國三大汽車企業(yè)之一的“二汽”（即東風汽車集團）傳承而來。
合資是中國很多汽車企業(yè)都在采用的一種發(fā)展模式，而只有武漢汽車產(chǎn)業(yè)在這條道路上走得最遠。
“一女多嫁”
2002年之前，中國三大汽車集團（一汽、上汽和東風）的年生產(chǎn)能力只有40萬輛，與世界其他知名汽車企業(yè)動輒幾百萬輛的年產(chǎn)量相比，可以說是不值一提。中國2001年加入世貿(mào)組織后，國家做出規(guī)劃，要在五年保護期內(nèi)扶植三到四家有國際競爭能力、有一定規(guī)模的汽車集團應對國外企業(yè)的競爭。為此，中國汽車產(chǎn)業(yè)加快了兼并重組的步伐。
當時的東風汽車公司雖然也在三大汽車企業(yè)之列，但長期敬陪末座。2001年，東風汽車員工總數(shù)相當于上汽集團的兩倍，前者高達12萬人，而后者只有不足6.2萬人，但上汽的利潤卻是東風的2.9倍。在市場份額上東風與一汽和上汽的差距也日趨明顯，2001年上汽和一汽的市場份額分別為19%和17%，而東風的份額是11%，位居第四的 長安汽車(行情 股吧)以9.7%緊隨其后，東風前三甲的地位并不穩(wěn)固。這樣的形勢讓時任東風汽車集團總經(jīng)理的苗圩積極謀劃與國外汽車企業(yè)的合作。
幾年之后，苗圩以一系列大膽的合資行動在中國汽車業(yè)界引人矚目（同時也備受爭議）。苗圩之所以積極推動東風汽車與國外企業(yè)的合資，是基于這樣一個思路：未來能夠獨立生存的全球汽車企業(yè)只會有五到六家。如果東風汽車能把這五六家企業(yè)都引進來合作，那么競爭的壓力就會變成合作的動力，這是一種雙贏的策略?！皷|風要主動參與到國際汽車業(yè)聯(lián)合重組中去，尋求更大的發(fā)展?！泵幺自鴮ν饨缯f。
其實早在10年之前，東風汽車就有過合資的經(jīng)歷。1992年，東風汽車和法國標致－雪鐵龍公司就已經(jīng)組建了神龍汽車有限公司。該公司1996年生產(chǎn)下線的富康車曾是中國乘用車的“老三樣”（桑塔納、捷達和富康）之一。富康和神龍公司后來出產(chǎn)的愛麗舍在中國家用車市場產(chǎn)生過很大的影響。
當苗圩再次開始合資謀劃時，他的目光盯住了日本的日產(chǎn)公司。當時，日產(chǎn)作為一家日本國有汽車企業(yè)在扭虧為贏方面表現(xiàn)出色，這讓急欲打開局面的苗圩很感興趣，而日產(chǎn)方面則對中國急速增長的汽車市場抱有雄心。雙方一拍即合，于2003年達成了合資的協(xié)議。東風與日產(chǎn)原先規(guī)劃的局部合資最后變成一個整體的合資方案。東風把自己包括商用車在內(nèi)的核心資產(chǎn)的70%折合成83.5億元人民幣整合進了合資公司東風有限（該公司又被稱為“新東風”），雙方各占50%的股份。
從此之后，東風汽車合資的步伐一發(fā)不可收，分別與悅達起亞、本田、雷諾（該項目后來被擱置）合資建立了整車企業(yè)，還與美國康明斯公司合資成立了發(fā)動機公司，成為合資項目最多的中國汽車企業(yè)。 “一女多嫁”成為東風汽車有別于其他汽車企業(yè)的發(fā)展模式選擇。
合資模式的爭議
“一女多嫁”為東風汽車贏得了眼球，同時也引來了非議。對東風汽車最為普遍的批評是，“東風汽車公司管理層在合資公司中喪失了話語權(quán)，已經(jīng)淪為一家財務公司”。
這樣的說法主要是針對東風與日產(chǎn)的合資。日產(chǎn)和東風的合資已經(jīng)逼近了當時中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的底線：把一個旗艦國企的整體資產(chǎn)以成立合資公司的方式進行重組，并且賦予外資平等的股權(quán)。這差不多改變了國企的性質(zhì)。
而苗圩之所以作出這樣的決定，據(jù)說與此前神龍公司的合資經(jīng)驗有直接的關系。
神龍公司在合資初期發(fā)展并不順利，中法雙方在經(jīng)營管理上矛盾不斷。在神龍公司，中方擁有超過70%的控制權(quán)，這一方面導致神龍公司經(jīng)常出現(xiàn)一些國有企業(yè)的老毛病。另一方面，由于法方話語權(quán)相對較少，他們的利益驅(qū)動力不足，不愿意把自己的核心技術(shù)拿到中國來，甚至還消極怠工；而中方員工也有不滿情緒，因為法方員工的工資遠遠高于中方員工，于是中方員工覺得法方事情沒做多少拿的錢卻多，也產(chǎn)生了一定的抵觸心理。中法雙方的“內(nèi)耗”阻礙了神龍公司的良性運轉(zhuǎn)。
因為這個緣故，苗圩不愿意看到神龍公司的教訓在與日產(chǎn)的合資項目中重演。苗圩曾說：“合資以前我們是100%的話語權(quán)，但合資以后我們不能再謀求100%的話語權(quán)。在合資企業(yè)里要堅持自我，但是更多的是要堅持融合。堅持共同發(fā)展，謀求雙贏?！?nbsp;
2004年，中國的乘用車市場突現(xiàn)低迷，各大品牌汽車的銷售業(yè)績普遍不佳。成立不久的東風日產(chǎn)生逢荒年，自然也難有出色表現(xiàn)。不僅是乘用車沒能為合資公司帶來利潤，反而還要靠東風公司原來的強項商用車獲得利潤支撐。這更加引起人們對東風合資模式的非議。
2006年9月，在香港上市半年多的東風汽車發(fā)布中期業(yè)績公報：凈利潤11.14億元人民幣，增長幅度68.75%，盈利點來自東風有限、神龍汽車以及東風本田的乘用車銷量，收入增幅為27.2%。正是在這一年，汽車業(yè)的產(chǎn)值超過鋼鐵業(yè)成為武漢市的第一產(chǎn)業(yè)。這時，外界才開始對“一女多嫁”的東風模式有了一些信心。
以東風本田為例，據(jù)武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)工委宣傳部楊開華部長介紹，東風本田自投產(chǎn)以來，憑借兩款車型（CRV和思域），工業(yè)總產(chǎn)值和稅收每年都以100%的速度在增長。2007年5月，東風本田首次超過神龍公司，成為開發(fā)區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值和財政收入的第一大戶。2008年，因為金融危機的影響，各大汽車廠商都下調(diào)全年銷售預期，而東風本田卻將原來制訂的15萬輛計劃增加到16萬輛。如果說東風本田還有什么困擾的話，那就是它每年僅12萬輛的產(chǎn)能。2009年，隨著其武漢工廠二期項目的啟動，產(chǎn)能問題將得到緩解。
自主品牌
雖然東風的合資項目近幾年業(yè)績有所好轉(zhuǎn)，但東風汽車在自主品牌上的無所作為一直不能讓外界滿意。這也是合資模式飽受爭議的一個方面。合資的目的不僅僅只是為了獲取利潤，而是通過合資提高自身的技術(shù)和研發(fā)水平，從而制造出有自主品牌的產(chǎn)品。如果不能做到這一點，即使賺再多的錢，也不能算真正成功的合資。
要說東風汽車在自主品牌方面完全沒有付出努力也不客觀。早在1987年東風汽車開始與法國雪鐵龍集團進行合資談判時，其實就開始了自主研發(fā)的規(guī)劃。當時東風一再要求車型的轉(zhuǎn)化圖紙必須由東風的技術(shù)中心來做，以希望快速提高東風技術(shù)人員的水平。但法方認為既然是成立合資公司，那么技術(shù)圖紙的轉(zhuǎn)化就要由合資公司的技術(shù)部門來做，東風汽車公司只是母公司，沒有理由來做合資公司的技術(shù)圖紙轉(zhuǎn)化工作，東風的要求被法方拒絕。神龍汽車成立以后，當時法方要求培訓生產(chǎn)、銷售和管理等部門的人員，東風汽車堅持要求對產(chǎn)品研發(fā)人員也進行培訓，而且不只是神龍的，東風的技術(shù)人員也去了。等這批經(jīng)過法方培訓的技術(shù)人員回來后，東風汽車就開始規(guī)劃在湖北襄樊成立乘用車技術(shù)研發(fā)中心。不久后，神龍汽車陷入虧損，東風汽車出現(xiàn)資金短缺，襄樊乘用車技術(shù)中心也就此擱淺，以至于一些技術(shù)人員流向了包括奇瑞在內(nèi)的其他汽車企業(yè)。
2004年6月開始實施的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，包括之后國家政府出臺的一系列文件主旨都是為鼓勵汽車企業(yè)發(fā)展自主品牌。上汽集團通過收購韓國雙龍和英國羅孚來打造自主品牌轎車平臺，一汽集團則力挺自主品牌紅旗。東風汽車再次加緊了自主品牌轎車的研發(fā)行動，于2005年正式啟動這一計劃。
東風汽車仍然采用與國外企業(yè)合作的方式來從事自主品牌的研發(fā)。“東風汽車不會像其他汽車集團一樣，建立一個純粹運作自主品牌的載體（公司）?！睎|風汽車現(xiàn)任總經(jīng)理徐平曾對媒體說，“我們和多家外國汽車集團合作的模式也有利于分擔風險，學習各家所長。目前，東風汽車旗下合資公司的自主研發(fā)能力正在增強，如神龍公司的愛麗舍、標致307以及凱旋等都屬于聯(lián)合開發(fā)?！?nbsp;
由于近年來中國汽車市場發(fā)展迅速，國外汽車企業(yè)為了在中國市場獲得競爭優(yōu)勢，都愿意將自己最新的產(chǎn)品和技術(shù)介紹到中國，這也為中國汽車企業(yè)學習先進技術(shù)提供了更好的條件。據(jù)公開的消息來看，東風公司自主品牌轎車亮相的日期已經(jīng)延后于最初的計劃。由此可以推斷，對于自主品牌轎車的亮相，東風公司是極為慎重的?；I劃多年的東風公司自主品牌轎車到底會以什么樣的面目面世，2009年應該會有一個答案。
“中國車都”之夢
與長春、上海、廣州等其他幾個國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)基地相比，武漢的汽車產(chǎn)業(yè)有自己的特點。以上幾個基地都是在一個城市之內(nèi)發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，而武漢汽車產(chǎn)業(yè)的95%都聚集在100多平方公里的開發(fā)區(qū)內(nèi)，這其中包括7家整車企業(yè)和160多家零部件企業(yè)，以及東風的總部和研發(fā)中心、東風日產(chǎn)的總部和研發(fā)中心，還有10多家零部件企業(yè)的研發(fā)中心和技術(shù)中心，如此高的產(chǎn)業(yè)聚集程度，在國內(nèi)絕無僅有。
據(jù)武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)招商局副局長彭訓超介紹，開發(fā)區(qū)內(nèi)所有的基礎設施都是按照現(xiàn)代汽車制造業(yè)的方式來進行配置的，比如說污水處理廠、供熱、電力、道路、汽車滾裝碼頭和鐵路專用線的配置，都是按汽車業(yè)的需求來進行集成。開發(fā)區(qū)在長江邊建了一個專用汽車組裝碼頭，這個碼頭離兩大整車廠神龍和東風本田也就兩三公里，將來汽車出口，或者是銷售到華東、西南等地區(qū)，都可以直接上船；鐵路甚至都修到了神龍公司的工廠里面，車直接可以上鐵路。
或許是因為具備了以上這些基礎條件，再加上武漢由來已久的做強做大汽車產(chǎn)業(yè)的強烈愿望，2007年，武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)提出了建立“中國車都”的目標。
然而，幾個方面的明顯弱點阻礙著武漢實現(xiàn)自己的“中國車都”之夢。
首先是武漢汽車產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值現(xiàn)在與長春、上海等地相比，還有明顯的差距。長春、上海和廣州的汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值早已過了千億元，相比之下，武漢汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模還顯得弱小。
其次，雖然東風本田和東風日產(chǎn)的發(fā)展勢頭相當不錯，但作為武漢汽車產(chǎn)業(yè)標志性企業(yè)的神龍公司，最近幾年一直萎靡不振，2008年已經(jīng)連續(xù)幾個月掉出了汽車銷售前10名的行列之外。如果神龍公司遲遲不能扭轉(zhuǎn)這樣的局面，將會相當不利于武漢汽車業(yè)的整體發(fā)展。
第三，雖然武漢經(jīng)濟開發(fā)區(qū)內(nèi)的汽車零部件配套廠有160多家，而且有不少是世界500強企業(yè)，但有些核心部件的投資仍然空缺。比如說體積比較大、價值比較高的輪胎，在整個中部地區(qū)都沒有，基本上都在沿海，一些價值比較高的電子零部件，如VCD、導航、控制類的部件，目前武漢地區(qū)也沒有比較大的投資，還有一類是變速箱，目前也沒國際一流水平的變速箱企業(yè)來武漢投資。
