一、問題提出的背景
近年來，隨著我國汽車產業(yè)的快速發(fā)展，汽車供求量和保有量顯著增長，汽車對國民經濟帶動作用明顯，“十一五”規(guī)劃中，23個省市將汽車產業(yè)作為支柱產業(yè)。自從我國汽車產業(yè)誕生以來，目前社會各界對汽車產業(yè)的關注和爭論是空前的，特別是對自主品牌、自主研發(fā)和自主創(chuàng)新的關注和爭論。
其實質是產業(yè)升級問題，即從量變向質變跨越。產業(yè)認知是任何產業(yè)健康發(fā)展的前提，但目前我國關于汽車產業(yè)自主創(chuàng)新問題的討論和探索還存在諸多分歧、甚至偏見和誤區(qū)，對一些已被世界汽車產業(yè)百年發(fā)展證明的結論我們還在無休止且無謂的爭論，像以前“轎車要不要進入家庭”等無謂的爭論一樣，今天的“要不要自主創(chuàng)新”竟然仍在成為廣泛爭論的焦點。如果我們不能在汽車產業(yè)自主創(chuàng)新認識上達成一定程度上的統(tǒng)一，那么將很難選擇適合我國實際的創(chuàng)新戰(zhàn)略、很難制定出有效的創(chuàng)新政策、很難確定合理的創(chuàng)新路徑；如果我們不能停止太多無休止的爭論，那么中國汽車產業(yè)將錯過新一輪汽車技術變革所帶來的大好機遇期，這一機遇也許是世界汽車產業(yè)發(fā)展為中國汽車產業(yè)振興打開的最后一個機會窗口。
二、試圖回答的關鍵問題
本演講試圖回答這樣幾個關鍵問題：我國汽車產業(yè)到底需不需要自主創(chuàng)新？市場換技術與合資是否是錯誤的選擇？合資模式是否阻礙了我國汽車產業(yè)自主創(chuàng)新發(fā)展？影響我國汽車產業(yè)自主創(chuàng)新能力的主要因素是什么、技術基礎薄弱是否是主要解釋因子？商用車與乘用車自主創(chuàng)新能力的差異、大企業(yè)與小企業(yè)自主創(chuàng)新能力的差異僅僅用技術層次或技術水平就能夠解釋嗎？合資企業(yè)到底能不能生產自主品牌？我們能不能實現技術趕超和技術跨越？我國汽車產業(yè)應該選擇何種創(chuàng)新路徑？如何解釋奇瑞、吉利、哈飛等后進小企業(yè)的創(chuàng)新能力和出口能力，僅僅從技術和產品層次上就能給出完美的解釋嗎？這些后進企業(yè)的創(chuàng)新軌跡是否符合技術學習的一般規(guī)律，是否符合今天著名跨國公司昨天的創(chuàng)新歷程？
三、關于對我國汽車產業(yè)自主創(chuàng)新的總體判斷
一些人士完全否定我國汽車產業(yè)自主創(chuàng)新的努力和能力，是片面和主觀的。1956年以來，國家、地方、企業(yè)和科研機構為我國汽車產業(yè)自主創(chuàng)新投入大量的資源和力量。目前我國在商用車的自主創(chuàng)新上取得了一定的成績，盡管從總體上與世界先進企業(yè)還有一定差距。在乘用車的低端技術和產品上，后進小企業(yè)在自主創(chuàng)新上顯示出旺盛的生命力，并形成了一定的自主品牌，并成為我國出口的主力軍。
但在轎車的高端平臺上，我國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力與跨國公司還有很大的差距，關鍵技術與核心技術嚴重缺乏。中國汽車產業(yè)的國際競爭位勢怎樣？是制造的大國而不是強國，合資企業(yè)更多表現為對國外核心技術組合，甚至談不上匹配；我們獲得的是加工利潤，而不是超額利潤。近20年的合資或者過度合資，培養(yǎng)了什么樣的能力？培養(yǎng)的是制造能力，而不是創(chuàng)新能力！
政府和企業(yè)選擇的逆軌創(chuàng)新路徑是正確的：“引進——消化——吸收——創(chuàng)新——輸出”，符合后發(fā)國家的技術趕超理論。韓國和日本的汽車產業(yè)在發(fā)展初期也選擇了這一路徑，但我國為什么沒有成功，而韓日卻成功了？其直接原因是我國的“創(chuàng)新鏈斷裂”，即消化吸收重視不夠、投入不足。
關鍵技術與核心技術是產業(yè)發(fā)展的根本，目前國內的合資企業(yè)基本形成了對跨國公司的技術以來，在某種程度上形成了技術鎖定，這是我國汽車產業(yè)未來自主創(chuàng)新的最大阻礙和陷阱，因為合資的中方企業(yè)都是國內的主流大企業(yè)或“先鋒企業(yè)”。
四、我國轎車自主創(chuàng)新能力不強的根源及八大誤區(qū)
關于我國轎車自主創(chuàng)新能力不強的原因，目前國內有很多解釋，其中的焦點有兩個：一是合資所至，二是傳統(tǒng)大企業(yè)創(chuàng)新動力不足。我認為，這兩點有失偏頗和公允。
首先，合資企業(yè)對我國汽車產業(yè)發(fā)展的作用不能泯滅。合資企業(yè)對我國轎車的人才培養(yǎng)、技術學習、技術溢出和零部件體系的布局具有重要的作用。是否可以這樣判斷：沒有合資能否涌現出吉利和奇瑞？當然，對于我國轎車合資確實存在一定、有些甚至嚴重的問題。一是開放是否過度，合資是否過度？我們的研究判斷，我們開放有些過度，合資有些過度。大家都知道，對西方發(fā)達國家一些產業(yè)，包括對韓國的研究，是可控競爭而不是無控競爭，特別是韓國和日本政府對待汽車產業(yè)合資的模式值得我們深思。我們的結論是：合資不是阻礙自主創(chuàng)新的根源，關鍵是合資方式和政府管理方式需要反思。我國汽車產業(yè)走的是資本和市場換技術之路，而韓日走得是資本換技術之路。具體合資形式：我們抽出優(yōu)良資產與外方重新組建合資公司，加之合資的薪資福利待遇較高，導致中方優(yōu)秀技術和管理人才流入合資企業(yè)，自主品牌這塊的基礎被大大削弱。而韓國和日本汽車企業(yè)在發(fā)展初期，不是走得這樣的合資形式，比如韓國現代，出賣股權換福特的技術，保留自主品牌，走自主開發(fā)之路，而不是另外組建合資企業(yè)。
其次，關于“傳統(tǒng)大企業(yè)創(chuàng)新動力不足”，我認為不能一概而論。假設此結論成立，那么最有意義的是為什么大型汽車集團在轎車上創(chuàng)新動力不足？原因很多，其中最主要的原因是否處在了政府身上？第一，政府是否將國家意志很有效地強加在大型汽車企業(yè)經營中？韓國政府從20世紀60年代就將自主品牌、獨立經營強加在現代等私營汽車企業(yè)戰(zhàn)略走向和經營中。作為我國大型汽車汽車的股東的中央或地方政府，有責任、有法理要求企業(yè)實施自主研發(fā)、自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，但我國政府并沒有起到應有的作用，這是否片面地受“政企分開”的誤導？第二，政府對國有汽車企業(yè)領導人只是戰(zhàn)術考核，沒有戰(zhàn)略考核；即只考核年度量產銷量和利潤指標，而沒有設置長期創(chuàng)新指標，對自主研發(fā)、自主品牌沒有硬性規(guī)定。自主研發(fā)投入大、產出期長，國企領導人在任期內當然不會主動進行自主創(chuàng)新。第三，政府對產業(yè)的管制，受否可學合理？對民營資本的長期限制可能是這一產業(yè)發(fā)展的最大遺憾或失物，政府既管產業(yè)的“入口”又管產業(yè)的“出口”違背了競爭充分的原則。第四，我國實施的“進口替代戰(zhàn)略”，而韓日是“出口導向戰(zhàn)略”。
再次，技術基礎薄弱不是中國汽車產業(yè)自主創(chuàng)新能力弱的唯一解釋因子。歷史上，美國、日本和韓國都是汽車技術的弱國。我國汽車產業(yè)自主創(chuàng)新能力不足還有企業(yè)內部治理和管理的等許多問題。比如，我國汽車企業(yè)集團母公司的功能缺失和戰(zhàn)略功能錯位。集團母公司是集團的戰(zhàn)略本部，它的重要功能之一是為集團成員提供技術和產品平臺，為此必須建立和擁有強大的中央研究院或研發(fā)中心，如豐田、通用、大眾、福特，等等。我國的企業(yè)集團是否真正起到了這一作用？沒有！一些大集團的研發(fā)中心或技術中心，不能為國內合資企業(yè)和控股子公司提供充分的支撐，致使一些產品線只有靠合資公司或控股子公司自己來完成，導致了一些大集團在輕卡、客車等細分產業(yè)上的競爭力不足，并不斷萎縮。再比如，同國外著名的汽車跨國公司屬于產業(yè)型企業(yè)集團不同，我國汽車企業(yè)集團大多數屬于“純粹控股型”，向“空心化”、“金融化”和“邊緣化”發(fā)展。產業(yè)型汽車集團必須控制三大戰(zhàn)略業(yè)務：研發(fā)、戰(zhàn)略采購和戰(zhàn)略營銷。從這一點出發(fā)，東風汽車公司的改革重組不是成功，而是失??；東風未來的選擇應該是“回歸”，向產業(yè)型集團回歸。
最后，我國汽車產業(yè)形成這樣的格局首先源于認知的格局，對產業(yè)規(guī)律認識不足和對汽車產業(yè)自主創(chuàng)新存在諸多誤區(qū)，主要表現為七個方面：一是認為自主創(chuàng)新就是否定合資、就是自我創(chuàng)新和封閉創(chuàng)新。二是泛全球化，認為全球化條件下已不存在民族產業(yè)，因此自主研發(fā)和自主品牌已失去意義，以純粹的貿易觀、就業(yè)觀和稅收觀來否定自主品牌、自主創(chuàng)新。三是 無為論，認為我國汽車技術十分薄弱，自主研發(fā)不能夠、不值得。四是核心技術與自主品牌的可以外生換得，合資過程自動獲得核心技術，合資企業(yè)可以生產自主品牌。五是比較優(yōu)勢觀，中國汽車產業(yè)只能發(fā)揮比較優(yōu)勢才能獲得發(fā)展。六是產業(yè)假設的結論化，常常將產業(yè)發(fā)展一些假設當做科學結論，并指導產業(yè)政策、規(guī)劃和實際經營活動，比如汽車產業(yè)規(guī)模一百萬輛、一個新車型研發(fā)得一百億美元或者幾十億美元。七是模仿視為抄襲，一些企業(yè)貶低吉利和奇瑞，而忽視了技術學習的規(guī)律和世界大汽車企業(yè)成長的歷史過程。八是技術路線選擇的逆向性。主要表現在大企業(yè)從技術的高端開始創(chuàng)新，這是非常危險的；產業(yè)政策上曾經很長時間限制歧視小排量車。
五、中國汽車產業(yè)自主創(chuàng)新的可能突破路徑
從總體上依循汽車產業(yè)兩條技術軌道尋求突破：一條是在傳統(tǒng)技術軌道上，另一條是在新能源和新動力的技術軌道上。
在傳統(tǒng)技術軌道上：一是總體上遵循技術趕超理論，繼續(xù)走“引進——消化——吸收——創(chuàng)新——輸出”的路徑；二是堅持從模仿到創(chuàng)新的路徑，在模仿上要努力實現從復制型模仿到創(chuàng)造性模仿的飛躍；三是從漸進性創(chuàng)新到突破性創(chuàng)新、從局部創(chuàng)新到整體創(chuàng)新、從外圍技術創(chuàng)新向核心技術的創(chuàng)新突破；四是遵循技術學習的原則和借鑒豐田、現代、福特等跨國公司成長路徑，我國汽車企業(yè)選擇產品和技術應從低端到高端，而不應該采取從高端到低端的技術創(chuàng)新路徑。技術積累的過程性和核心技術的根植性為目前國內大企業(yè)自主創(chuàng)新“一步到位的高端定位路徑”提出了警戒；奇瑞和吉利等后進企業(yè)的創(chuàng)新路徑為其未來的戰(zhàn)略成長提供了技術積累的基礎。
在新能源和新動力的技術軌道上，要突破規(guī)模和成本局限及商業(yè)化難度大的心理，從產業(yè)發(fā)展的歷史趨勢上，堅決確立從混合動力到燃料電池創(chuàng)新路徑。避免純粹技術觀的視野，要綜合技術、經濟和管理等產業(yè)化思路尋求創(chuàng)新路徑的突破。國內一些曾經對混合動力否定的人士，應該對今天豐田混合動力汽車在市場上的良好表現進行深刻反思
六、中國汽車產業(yè)自主創(chuàng)新的戰(zhàn)略對策思考
首先要突破認知誤區(qū)，加強對汽車產業(yè)規(guī)律和自主創(chuàng)新的全面認識，政府、企業(yè)和研究機構都有責任。其次關于自主創(chuàng)新一定要注意三點：一是自主創(chuàng)新不一定必然形成競爭優(yōu)勢、技術跨越與市場跨越，因為還存在著技術認同和市場認同問題。新產品在市場上有一個沉默期，歷史上圓珠筆發(fā)明出來后市場沉默期是8 年、電子計算機沉默期是10 年、個人計算機沉默期是6 年。二是自主創(chuàng)新不意味著否定合資合作，“市場換技術”雖然不成功，但不合資絕對沒有中國汽車業(yè)的今天。 三是自主創(chuàng)新不只是技術概念， “制造產品不等于制造市場，光自主創(chuàng)新沒有產業(yè)化的過程，產業(yè)化的商品在市場上沒有競爭力，這個國家的產業(yè)就沒有競爭力。
再次，政府和企業(yè)要實現管理方式的創(chuàng)新革命，需要“革命”的方面很多。例如，政府最急迫的是對國有企業(yè)考核要從戰(zhàn)術考核向戰(zhàn)略考核轉變，要實現從管產業(yè)的“入出口”向只管“出口”轉變，必須將國家意志強加給企業(yè)。對于汽車企業(yè)而言要特別注意“全價值鏈的自主創(chuàng)新”，避免只是研發(fā)部門和技術部門進行創(chuàng)新，而形成“自主創(chuàng)新孤島”；在組織結構設置上需要匹配，集團母公司必須建立和形成戰(zhàn)略業(yè)務：研發(fā)與核心技術平臺、戰(zhàn)略采購和戰(zhàn)略營銷，其中研發(fā)與核心技術平臺是戰(zhàn)略的關鍵，決定其他兩項戰(zhàn)略業(yè)務，并進而決定了財務控制權和贏利索取權。
最后，要建立企業(yè)、政府和大學等科研機構為核心的產業(yè)創(chuàng)新網絡和創(chuàng)新平臺，特別是政府在建立共性技術平臺上要集中投入，要避免分散投入。
七、結論
中國汽車產業(yè)業(yè)發(fā)展的關鍵問題，首先不是產業(yè)基礎，技術和管理能力及其它要素方面的問題，而是對產業(yè)認知不足。中國汽車產業(yè)發(fā)展存在諸多致命的認知誤區(qū)和陷井，扭曲了產業(yè)政策和產業(yè)發(fā)展過程，使得半個世紀后仍未能培育起自主創(chuàng)新能力。中國汽車產業(yè)要想實現根本突破，首先要突破認識誤區(qū)，然后尋求建立以自主創(chuàng)新為戰(zhàn)略綱領上的技術、管理和戰(zhàn)略選擇以及決策方式等方面的突破，政府和企業(yè)都要在管理方式和決策方式實現創(chuàng)新，不然實現汽車產業(yè)的自主創(chuàng)新只能是一句口號。
