2006年，許多對商用車行業(yè)影響重大的政策紛紛出臺，但一些備受關注、大家企盼的、炒了很久的政策最終也未見蹤影，這給2007年留下了一些懸念。那么在2007年有哪些政策有可能一睹它們的"廬山真面目"，有哪些政策在2007年根本不可能與我們見面呢？
在此提醒一句，車市風云變幻莫測，風險難以預測，企業(yè)入市要謹慎。
四大不可能
之一不可能-- 燃油稅出臺
2006年1月11日，國務院新聞辦公室的一次新聞發(fā)布會上，國家稅務總局局長謝旭人稱，"經過幾年的研究，中國在征收燃油稅方案上已有了初步的意見。"燃油稅改革方案仍將"擇機"出臺。
2006年1月22日，國務院發(fā)展研究中心發(fā)布報告說，我國已經制定征收汽車燃油稅的方案，并將擇機在全國公布推行。
但到2006年底，交通部2007年養(yǎng)路費征收工作照樣緊鑼密鼓地進行，燃油稅無緣2006年。
分析：
2006年媒體屢屢刮起"燃油稅即將出臺"之風。再次讓國人重新燃起"燃油稅有望2006年出臺"的希望。
但2006年已經過去，燃油稅依然毫無影子，這也不能怪媒體空穴來風。2006年多位官員在公開或者私下的場合表示，燃油稅征求方案已經制定，只需要適當時機就可以出臺。但這個"適當時機"一拖就是十幾年，何時才是適當時機？
我就直說了吧，您就別指望燃油稅在2007年能出臺了。雖然實施燃油稅好處多多，但在相關方面的利益沒有協調好的前提下，燃油稅要想在2007年出臺依然希望渺茫。
之二不可能--商用車實行"三包"
2004年12月30日，《家用汽車產品修理更換退貨責任規(guī)定(草案)》("汽車三包"草案)開始公示。
2005年1月就已經結束了公示，期間，曾有各種傳言稱，要在2005年出臺，但時至今日，"汽車三包"草案仍未"轉正"。
根據"汽車三包"草案，規(guī)定只針對國家標準規(guī)定的家用乘用車，因此，商用車并不在此次汽車"三包"的范圍之列。
分析：
作為汽車召回制度的重要補充，汽車"三包"政策一直是千呼萬喚不出來。"汽車三包"政策舉步維艱的根本原因在于"誰買單"這個問題沒解決好，廠商和經銷商的利益如何區(qū)分、如何鑒定責任等，這些都是難題，并導致了乘用車的"三包"政策一拖再拖，遲遲未出。而商用車的三包政策連個影子都沒見著，要想在2007年出臺商用車三包政策，沒戲！
這讓人聯想起我國開始實行《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》時，也未把商用車列入汽車召回的范圍。此次草案也未把商用車考慮在內，不能不說這是對商用車用戶權益的漠視。
之三不可能--公告認證、3C認證、環(huán)保認證合三為一
2004年開始，呼吁公告認證、3C認證和環(huán)保認證合并的聲音越來越大。據了解，三項認證項目重復率相當高，企業(yè)輾轉于各種認證中，不堪重負。
2005年，曾經傳出汽車3C認證與《公告》醞釀合并的消息，但之后再未見任何風聲傳出。
據了解，關于汽車準入的門檻主要有三道：一是通過發(fā)改委的公告，即上了《公告》的產品才能生產、銷售；二是要通過國家環(huán)保總局的環(huán)保認證，才能上"排放達標車型目錄"；三是從2003年8月1日起實施的強制性產品認證("3C"認證)，未通過認證的產品也不得生產和銷售。
分析：
在網上一搜"公告認證、3C認證、環(huán)保認證"，得到的搜索結果多為企業(yè)的抱怨、專家學者的看法，關于三者要合并的消息露了一下臉后，就石沉大海，毫無音訊了。
對于這種"多頭管理"的弊病，業(yè)內早有共識，不僅耗費企業(yè)大量的人力、財力，增加了企業(yè)工作的難度，耽誤了企業(yè)產品上市的時間，政府管理的效率也顯得低下，并不能達到加強管理的預期目的。
但公告認證、3C認證、環(huán)保認證合并的政策要出臺真是"難于上青天"。據了解，這些認證的費用都不菲。以3C認證的費用為例，共有7項，包括申請費、產品檢測費、工廠審查情況費、批準與注冊費、監(jiān)督復查費、年金和認證標志費，單這7項的費用就約為30萬元。相關政府部門的利益在哪里擺著，誰愿意放開權力、挪窩讓步呢？
之四不可能--N類貨車召回
2004年3月15日，《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》正式發(fā)布，并在2004年10月1日起開始實施。但并未涉及商用車。
2004年10月1日起，首先從M1類車輛(包括駕駛員座位在內，座位數不超過9座的載客車輛)開始實施缺陷產品召回管理。
2006年8月1日起，國內實施將M2和M3類汽車(9座以上客車)納入召回管理范圍的規(guī)定。因此，僅剩下載貨車未列入召回范圍，何時出臺相關政策受到關注。
2006年年初，國家質檢總局相關負責人透露，載貨車的召回已經提上議事日程，目前處于調研階段，待條件成熟時將載貨車輛納入召回范圍。
分析：
貨車召回在2006年偶有耳聞，相關部門也放出風聲，要對載貨車實施召回。2006年，國家質檢總局針對給交通安全和交通設施帶來重大威脅的"大噸小標"與未加裝安全護欄的在用載貨車輛展開調查，這可以看作是貨車召回的前期準備工作，但真正實施仍有不少困難。在載貨車普遍超載的情況下，用戶與廠家的責任如何區(qū)分是個難題，而且相關環(huán)節(jié)也沒有理順，這些問題不是一朝一夕能解決的。
由此看來，要想在2007年對載貨車實施召回，是不太可能的了。
四大可能
之一可能--《輕型商用車燃料消耗量限值》實施
2005年，全國汽車標準化技術委員會根據國家發(fā)改委和國家標準委的工作安排，正式啟動了《輕型商用車燃料消耗量限值》標準制定工作。
2005年7月，中國汽車技術研究中心牽頭，國內主要的輕型商用車輛生產企業(yè)及相關檢測機構等幾家單位組成了標準制定工作組，負責起草《輕型商用車輛燃料消耗量限值》標準。
2006年3月，中國汽車技術研究中心召開的第三次工作會議基本完成了標準征求意見稿的起草工作，于4月下旬面向行業(yè)征求意見。
2006年底，《輕型商用車燃料消耗量限值》標準上交國家標準化管理委員會，等待報批。
分析：
早就有消息說在2006年《輕型商用車燃料消耗量限值》標準會出臺，雖然未能如期而至，但記者從中國汽車技術研究中心了解到，該標準該走的程序已經走了，并已上交相關部門，相信在2007年這項標準很快就會出臺。
據了解，標準以"最大設計總質量+發(fā)動機排量"作為車輛油耗限值標準的評價體系，按照車輛用途和燃料的不同，對汽油客車、汽油貨車、柴油客車和柴油貨車分別設定限值要求。
的確，《輕型商用車燃料消耗量限值》出臺沒有什么懸念，與《乘用車燃料消耗量限值》一樣，出臺的是為了從源頭上控制能源消耗，引導商用車企業(yè)產品開發(fā)和技術進步。而且，重型商用車的燃料消耗量限值標準也有望盡快出臺。在最近發(fā)改委剛出臺的《關于汽車工業(yè)結構調整意見的通知》就提出，要盡快出臺大型商用車的燃料消耗量限值標準。
所以廠家就做好心理準備吧，節(jié)能降耗已是大勢所趨，《限值》出臺的目的就是為了從源頭上控制油耗。
之二可能-- 新的機動車強制報廢標準出臺
2005年底，在中國機動車報廢管理國際研討會上傳出消息，新的機動車強制報廢標準的制定工作現已展開，新標準將于2006年正式出臺。
2006年9月29日，國家商務部擬訂的《機動車強制報廢標準規(guī)定》(征求意見稿)開始向社會公開征求意見，根據意見稿，小、微型非營運載客汽車和專項作業(yè)車無使用年限限制；大、中型營運載客汽車、半掛牽引汽車及其他載貨汽車使用年限為15年。并根據機動車使用和安全技術、排放檢驗狀況來決定是否報廢。
2006年底，報廢標準最終定稿依然未出臺。
分析：
機動車強制報廢標準要出臺的消息早已傳出，雖然日期有變，但還是按照預期出臺了一個征求意見稿。
對于用戶而言，有好消息也有壞消息。放寬了對一些車輛的使用年限，尤其輕、中、重型貨車及旅游載客汽車的報廢年限由原來的10年延長到15年。但在征求意見稿里，也增加了對車輛的安全技術和尾氣排放的要求，這無異于在用戶和企業(yè)身上再加上一道安全和環(huán)保的緊箍咒。
雖然何時出臺并無具體時間，但從意見稿的政策導向來看，安全、環(huán)保這兩個因素已經體現在意見稿中，應該不會有大變動，并且極有可能在2007年出臺。
之三可能-- 《客車結構安全要求》公布
1997年12月1日，《客車結構安全要求》開始實施。
2004年，該標準被列入國家標準修訂計劃，由建設部科技委城市車輛專家委員會和中國公路車輛機械總公司共同組織，開始自實施以來的第一次修訂。
2005年6月,全國汽車標準化技術委員會客車標準委分技術委員會向媒體透露，目前修訂強制性國家標準《客車結構安全要求》(GB13094-1997)的征求意見階段已接近尾聲。
2005年底，《客車結構安全要求》修訂工作完成，進入審批階段。
2006年，公路客車界的多次會議中傳出消息稱，該標準主要強調客車結構的安全性，同時對客車制動、燈光、排放、噪聲等方面提出了更高要求。
權威消息來源稱，《客車結構安全要求》將在2007年實施。
分析：
點擊當今客車行業(yè)的關鍵詞，"安全、環(huán)保、節(jié)能"成為理所當然的首選。由于營運型客車所載乘客數目多，一次傷亡率高，客車安全一直是人們關注的問題，也是國家交通管理和安全生產的重點工作。隨著技術的提升和道路條件的變化，客車安全標準不斷提高成為必然。
據了解，新的《客車結構安全要求》中加入了《客車上部結構強度的規(guī)定》的相關要求，對客車翻滾時，頂蓋的強度、剛度以及保證乘車人生存空間的車身結構等進行研究，要求采用強度高，抗變形且質量小的新材料，以提高整車的抗碰撞能力。之前，《客車上部結構強度的規(guī)定》在我國只是一項推薦標準，只有少數企業(yè)實現。
中國客車在制造技術水平要落后于國家先進水平，在客車安全性能上走的也比較慢，歐洲2001年的標準到我國參照制定并實施，已經是五、六年以后的事?？磥硪淖兾覈鞘澜缟辖煌ㄊ鹿首顕乐氐膰抑坏那闆r，政府和企業(yè)都還要做很多工作。
之四可能--《營運貨車類型劃分及等級評定》頒布
1999年，交通部發(fā)布新的《營運客車類型劃分及等級評定》。根據行業(yè)發(fā)展狀況，該標準于2002年和2004年進行了兩次修訂，即JT/T325-2002和JT/T325-2004。此間，關于《營運貨車類型劃分及等級評定》的標準卻一直沒有出臺。
近日，有消息稱，《營運貨車類型劃分及等級評定》即將于2007年出臺。此標準將用做交運管理部門評級依據，不符合道路等級的車輛將被限制上路行駛。標準內容包括貨車新產品定級、強制性檢驗等。據參與標準制定的權威人士透露，貨車將被分為三個類型，每一類各有初、中、高三個等級，達不到相應技術要求的車輛將不能上等級公路和高速公路。
分析：
客車分級，對客車的產品升級起到了積極的推動作用，對我國交通運行技術、運輸質量的提升也功不可沒。有了國家標準，就是給了企業(yè)設立了"標桿"。積極參與標準認定，朝著標桿努力的過程，也使企業(yè)自身獲得了商機與發(fā)展前景。想到桂林大宇在客車等級評定上"輸人一步"的慘痛教訓，貨車生產企業(yè)不得不對即將到來的貨車分級保持高度的警覺，積極準備，隨時待命。
