德國威茨曼（Witzenmann）公司負責公共關系的市場經(jīng)理馬丁·施內(nèi)福（MartinSchnaufer）在不大的展臺里整理著什么東西。在參觀人數(shù)并不多的中國農(nóng)業(yè)展覽館，這樣大小的展臺很容易淹沒在一片招牌的海洋之中。看到記者駐足他的展臺，馬丁顯得有些興奮，他一邊用英語解釋著公司來自德國，以及生產(chǎn)的產(chǎn)品，然后從柜臺后面拿出準備整齊的材料遞給記者，頓了一下說：“希望你能夠多了解我們公司?！?nbsp;
你不要以為這是一家小公司在尋求媒體的宣傳。在本次北京車展的零部件展館中，類似的來自企業(yè)的熱情介紹比比皆是。這些企業(yè)大多數(shù)都來自海外，基本都已經(jīng)在中國設有工廠。而且，這些企業(yè)并非是急于拓展業(yè)務和創(chuàng)立品牌的小型新興企業(yè)，相反，他們中的絕大多數(shù)都已經(jīng)具有幾十年以上的專業(yè)技術積累以及跨國公司的經(jīng)營能力。
以威茨曼公司為例，這家誕生于1854年的企業(yè)，在生產(chǎn)柔性金屬管和波紋管方面具有專長，其產(chǎn)品廣泛應用于多種不同工業(yè)領域，比如汽車工業(yè)、化學工業(yè)、能源生產(chǎn)領域以及航空航天領域?，F(xiàn)在，威茨曼集團已有員工2400多人，在全球包括中國設立了20多家子公司。一汽大眾、上海大眾和上海通用等大型汽車制造廠都是其中國公司的客戶。
外資零部件企業(yè)的熱情中，毫不掩飾地表現(xiàn)出對中國汽車市場的渴望。經(jīng)歷了歐洲和美國生產(chǎn)過剩以及需求緩慢的困難之后，外資零部件廠商幾乎無法控制對中國這個新興市場的欲望。隨著中國加入WTO保護期的結束，越來越多的外資公司將會進入中國，設立工廠。對于汽車零部件行業(yè)來說，中國低廉的加工成本和急速增長的國內(nèi)汽車市場，無疑是個巨大的金礦。
中國機會
1994年進入中國的亞新科工業(yè)技術有限公司目前在中國已經(jīng)擁有18家制造企業(yè)、36個銷售中心，在美國有3家制造企業(yè)，在美國和英國各有一家分公司。在進入中國之前，亞新科董事長杰克·平科夫斯基是一位華爾街的投資銀行家。依靠在中國零部件市場的發(fā)展，他現(xiàn)在已經(jīng)在全球搭建起一個龐大的制造和銷售網(wǎng)絡。杰克對記者說：“凱雷（收購徐工）是選擇了一個行業(yè)中的領先企業(yè)，而我們則是選擇并且扎根于一個行業(yè)。”
杰克很慶幸自己在行業(yè)熱潮開始前就選中了中國的汽車零部件行業(yè)。在2005年的一份報告中，咨詢公司安永指出，（北美）許多零部件供應商都遇到了資金掣肘、資本得不到適當?shù)幕貓蟆⑵髽I(yè)估價降低等問題，還受到了海外制造商的威脅。
一家供應商總裁說，供應商行業(yè)的全球化正在加速，“你越全球化，就會越靈活”。這個策略也在越來越多的公司行動上得到體現(xiàn)。大型車架供應商塔奧汽車部件公司（TowerAutomotive）稱，2005年其北美業(yè)務只占收益的4.9％，歐洲業(yè)務為12.4％，中國市場則貢獻了21.4％。隨著中國和其它新興市場的不斷發(fā)展，這家申請破產(chǎn)保護的公司已經(jīng)看到了恢復正常經(jīng)營的希望。
另一個例子是跟隨日本汽車企業(yè)進入中國的電裝公司。從1994年給夏利汽車配套開始，電裝在天津、上海、廣州設立了3家分公司，在各地建立了23家生產(chǎn)企業(yè)、59家空調(diào)維修店和79家柴油機維修站。
“目前我們的客戶還是以日系企業(yè)為主，豐田和本田合起來有80％?！彪娧b中國總裁山田升說。在他的規(guī)劃中，以后通用、大眾、鈴木、奔馳以及中國的自主品牌都將是他們爭取的客戶。按照計劃，到2010年，電裝中國的售后服務網(wǎng)點將達到600家。其中，柴油機維修站占1/4，達到150家，屆時電裝在中國銷售額將接近8億元人民幣。而在世界上，電裝已經(jīng)是第二大零部件供應商。
零部件的競爭
在剛剛結束的北京車展上，無論是觀眾還是組織者都把汽車當做重點。零部件被額外安排到農(nóng)展館以及少人關注的三層展廳。不過，當展館里的國內(nèi)自主品牌轎車在燈光下與跨國公司爭奇斗艷時，零部件展廳的較量卻絲毫看不出任何中外對抗的痕跡。所有大的展臺上方懸掛的都是外文的標識。即使是國內(nèi)最大的汽車零部件企業(yè)萬向集團，其進出口公司的銷售經(jīng)理也在展廳坦率地告訴記者，他們更關注的是廣交會，而不是在這里展覽。
按照國外的經(jīng)驗，大的零部件企業(yè)都會與汽車制造企業(yè)關系緊密。通用汽車占了德爾福營業(yè)收入的一半，豐田對電裝業(yè)務的貢獻也大致是這個比例，同時豐田持有電裝23％的股份。但在中國，由于自主品牌汽車發(fā)展很晚，使得中國國內(nèi)零部件廠商一直處于雜亂無章的境況之中，在維修市場和二級配套中尋求生存。
在中國生活了12年的山田升會說流利的漢語。他對中國零部件市場的感覺是：“中國有名的零部件廠家好像沒那么多吧？我感覺都是外商的。我沒有看到很好的中國自己的汽車零部件廠家?！?nbsp;
競爭局面卻在不斷從全球推進到中國。博世集團在無錫投資5000萬歐元建造世界水平的技術中心；法雷奧集團將在南京建立全球統(tǒng)一的研發(fā)中心；德爾福在中國成立科技研發(fā)中心，投資5000萬美元。在大家都還關注中國低廉的制造成本的時候，這些領先的企業(yè)已經(jīng)懂得利用中國性價比更好的工程人員為全球市場進行研發(fā)。
電裝以及其它零部件廠商也投入大量資金做自己的研發(fā)，以使自己能夠保持在行業(yè)的領先位置。密執(zhí)安大學工業(yè)與操作學教授JeffreyK.Liker說：“他們擁有非常好的產(chǎn)品開發(fā)能力，我覺得他們比美國的競爭對手要強很多。”
隨著二者之間的關系日漸緊密，汽車制造商也被迫在關鍵的供應商企業(yè)中扮演越來越積極的角色。汽車企業(yè)之間的競爭越來越多地體現(xiàn)到零部件企業(yè)身上。
2005年，標準普爾在北美調(diào)低了20多家零部件供應商的信用評級，只有一家獲得升級。但在另外一些企業(yè)的評級上，它卻顯得十分大方。這些企業(yè)擁有分布廣泛的客戶來源以及生產(chǎn)工廠，那些與豐田、本田和現(xiàn)代等增長良好的汽車制造商有極大業(yè)務聯(lián)系的零部件企業(yè)更是得到令人羨慕的信用登記。如果類似的評級在中國進行，獲得最低分數(shù)的會是外資還是內(nèi)資零部件企業(yè)呢？
