2016年是“十三五”規(guī)劃的元年，也是“供給側(cè)改革”的元年，全年商用車產(chǎn)銷369.81萬輛和365.13萬輛，同比增長8.01%和5.80%。這一年商用車行業(yè)迎來多個歷史轉(zhuǎn)折點,記者對2016年商用車行業(yè)具有影響力的事件進行盤點，讓我們在回顧產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，也對商用車行業(yè)新的一年進行展望。
一、財政部工信部查處新能源騙補事件：騙補終得罰單來補貼退坡靠自立
2016年是新能源汽車行業(yè)波折不斷的一年，9月初，財政部將部分嚴重“騙補”的典型案例向社會公開曝光，勒令企業(yè)退回已發(fā)放補貼資金，并開出巨額罰單。12月20日，工業(yè)和信息化部發(fā)布了對蘇州金龍等企業(yè)的行政處罰決定書。財政部、工信部對涉及“有牌無車”、“有車缺電”、“標識不符”問題的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)陸續(xù)下達了處理處罰文書，其中對騙補情節(jié)最為嚴重的蘇州吉姆西給予“取消整車生產(chǎn)資質(zhì)”的處罰。
由于“騙補”事件持續(xù)發(fā)酵，整個新能源商用車行業(yè)被貼上了“不可信”標簽，直到年底第四批新能源車推薦目錄才有大量純電動物流車入選，全行業(yè)憋屈了一年，終于迎來了緩口氣的希望。
然而這口氣剛剛緩過來不久，就在2016年即將過去之際，工信部財政部等四部委聯(lián)合不發(fā)調(diào)整新能源補貼通知，表示“除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎(chǔ)上退坡20%”。剛剛緩過來的一口氣生生憋回去了，不靠補貼靠自己，擼起袖子加油干吧。
二、GB1589-2016實施：國標實施十二載喧囂兩年終修改
2016年7月，沸沸揚揚兩年的GB1589修改終于塵埃落定，相比較實施了12年的舊版國標，新版國標有四個方面的變化：一是取消了車輛長度限值與最大總質(zhì)量或軸數(shù)掛鉤的限制，放寬了車輛寬度限值；二是增加了中置軸車輛運輸掛車及列車、中置軸貨運掛車及列車、長頭牽引鉸接列車等新車型；三是增加了牽引車、半掛車匹配運輸相關(guān)參數(shù)的規(guī)定；四是明確了外廓尺寸測量要求。
新國標明確了中置軸掛車、汽車列車的發(fā)展方向；總重49噸的載重限值，從國家標準的角度明確了未來我國商用車行業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、使用的綱領(lǐng)性思路。在隨后展開的9.21治超以及五部委聯(lián)合專項整治更加有章可循，有法可依。更是引發(fā)了重卡市場的火爆，銷量年底翹尾，年產(chǎn)銷增長率雙雙突破33%。GB1589的修改，標志著我國商用車行業(yè)發(fā)展進入了現(xiàn)代化的快車道。
三、專用汽車行業(yè)“十三五”專項發(fā)展規(guī)劃公布：多小散亂將終結(jié)產(chǎn)業(yè)升級正提速
2016年年初，《專用汽車行業(yè)“十三五”專項發(fā)展規(guī)劃》公布，這對我國未來五年專用車行業(yè)的發(fā)展提出指導(dǎo)性意見。規(guī)劃的中心思想是提高企業(yè)自主創(chuàng)新能力，提升我國專用車產(chǎn)業(yè)綜合競爭力?！笆濉逼陂g，在“中國制造2025”、“制造強國”戰(zhàn)略指導(dǎo)下，面對經(jīng)濟“新常態(tài)”，我國專用車產(chǎn)業(yè)將進入由量變到質(zhì)變的階段。具有多、小、散特點的我國專用車行業(yè)，將從供給、生產(chǎn)的角度入手進行轉(zhuǎn)型和升級。
規(guī)劃提出“十三五”期間，專用車企業(yè)應(yīng)加強對互聯(lián)網(wǎng)的實際運用。加大對外合資、合作、引進技術(shù)的力度，這也是我國專用車行業(yè)發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，滿足市場需求的一條途徑。從政府角度而言，將繼續(xù)堅持“僵尸企業(yè)”退出機制，淘汰落后產(chǎn)能；同時推動法規(guī)、標準一體化建設(shè)，改變標準滯后的局面，促進專用車企業(yè)更好地滿足市場新需求。
四、四省市試點皮卡進城解禁：皮卡解禁終有時先行試點迎曙光
2016年2月,國家工信部、發(fā)改委、公安部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展放寬皮卡車進城限制試點，促進皮卡車消費的通知》，其中規(guī)定，為破除不利于擴大消費的各種障礙，發(fā)展新型消費模式，推動消費結(jié)構(gòu)升級，帶動城鄉(xiāng)皮卡車消費，決定在河北、遼寧、河南、云南四省開展放寬皮卡車進城限制試點工作。
多年以來，皮卡限制進城的話題始終被提及，由于皮卡在國內(nèi)被定義為輕型貨車，在日常出行中受到諸多限制，致使國內(nèi)皮卡市場的銷量始終維持在30萬輛左右，最高峰值也僅為40萬輛，國內(nèi)潛在皮卡用戶的購買力始終無法釋放。
選擇部分省份開展放寬皮卡車進城限制試點，不僅有利于擴大皮卡車消費，促進汽車產(chǎn)業(yè)和相關(guān)服務(wù)業(yè)發(fā)展，也有利于促進城市相關(guān)部門創(chuàng)新運輸管理和現(xiàn)代物流模式，優(yōu)化城市交通資源配置。
五、部分商用車企業(yè)撤消乘用車資質(zhì)：退出機制已成型調(diào)整發(fā)展不緩行
2016年2月29日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品（第281批）》目錄，包括雙環(huán)、慶鈴在內(nèi)的13家企業(yè)被撤銷乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，隨后年內(nèi)的多次目錄發(fā)布都伴隨著車企生產(chǎn)資質(zhì)的撤銷與調(diào)整。
2016年是“供給側(cè)改革”的元年，也是“十三五”規(guī)劃的元年，在“中國制造2025”、“制造強國”戰(zhàn)略指導(dǎo)下，汽車產(chǎn)業(yè)需要不斷創(chuàng)新發(fā)展，更需要不斷自清自潔，淘汰落后產(chǎn)能，合理調(diào)配資源，這不僅是對車企在發(fā)展速度、發(fā)展規(guī)模上提出了具體要求，也為車企設(shè)立了“紅線”，并通過一次次嚴格執(zhí)行，確立了“紅線”地位和機智的嚴苛程度，給發(fā)展緩慢不思進取的車企敲響了警鐘。
六、電動客車技術(shù)征求意見引爭議：標準制定需全面莫因特長造限制
2016年6月，由國家工信部牽頭制定的《電動客車安全技術(shù)條件》（征求意見稿）對外公布。其對電動客車的三電系統(tǒng)等建立了評價、試驗標準，有利于電動客車技術(shù)水平的提高，令業(yè)內(nèi)感到電動客車即將有標準可依。但其中一項規(guī)定，要求6米及以上電動客車“整車應(yīng)為全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)”，引起行業(yè)內(nèi)較大爭議。
爭議點在于，全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)更適合大型客車“小批量、多品種”的產(chǎn)品特點，而對于6-8米的中、輕型客車而言，更適合批量化、規(guī)格化、高效率生產(chǎn)的沖壓式生產(chǎn)方式。如果強制規(guī)定采用“全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)”，國內(nèi)的輕客企業(yè)將受到巨大沖擊，輕型新能源客車的發(fā)展將受到極大限制。
值得欣慰的是，在征求意見期間，工信部充分考慮企業(yè)的建議，11月正式發(fā)布的《電動客車安全技術(shù)條件》中，已取消備受爭議的“整車應(yīng)為全承載整體式骨架結(jié)構(gòu)”要求。比賽規(guī)則險些被某位運動員的特長影響了。
七、商用車企業(yè)紛紛舉辦駕駛比賽：體驗營銷已成風(fēng)文化推廣樂其中
2016年，商用車行業(yè)在營銷模式上不斷推陳出新，一汽解放、中國重汽、江淮汽車、上汽紅巖、四川現(xiàn)代、東風(fēng)汽車、上汽大通等企業(yè)紛紛著力推廣吸引用戶參與的駕駛比賽，通過這種有參與性、競爭性的比賽，讓現(xiàn)有用戶更加熟悉車輛性能，潛在用戶有機會了解產(chǎn)品，這就是體驗是營銷的精髓。
部分比賽已不是首次舉辦，已經(jīng)在駕駛員群體中形成口碑，以比賽帶動銷售，以比賽推廣文化，我國的汽車文化氛圍正在通過這種體驗式營銷的方式，在商用車行業(yè)中逐漸生根發(fā)芽，不斷壯大。
八、“國六”擊退“京六”：提升排放莫偏門揠苗助長不可取
2016年12月23日,《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》即輕型車國六標準正式發(fā)布。自此，深度困擾中國汽車行業(yè)和汽車企業(yè)的北京機動車第六階段排放標準（京六）與現(xiàn)行我國機動車排放標準（包括第六階段排放標準，即國六）之間的爭執(zhí)終于塵埃落定。
北京市環(huán)保局曾于2015年年底發(fā)布“京六”標準征求意見稿，業(yè)內(nèi)稱為是“全球最嚴的排放標準”?！熬┝迸c“國六”標準的不同使車企們陷入了困境，因為車企們不可能在同一個產(chǎn)品上研發(fā)兩套不同的技術(shù)解決方案，技術(shù)成本太高。不過還未等及實施，就已被“國六”取而代之。
“京六”的叫停，對車企來說一塊大石頭落地了；但是，另一塊大石頭還懸在半空。排放標準的不斷升級有利于整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和環(huán)境的改善，但如此密集的頻率還是給車企們帶來了諸多挑戰(zhàn)。因為企業(yè)必須得為此而付出更多的技術(shù)成本，甚至?xí)?dǎo)致企業(yè)動力發(fā)展路線的推翻重塑。相對于合資品牌，研發(fā)能力較為薄弱的自主品牌車企可能會面臨更大的挑戰(zhàn)。
九、外來者頻頻進入造車業(yè)：資本造車為哪般錢非萬能莫踩空
2016年12月15日，董明珠以個人名義攜手大連萬達集團、京東、中集集團與珠海銀隆簽署增資協(xié)議，擬共同增資30億元，獲得珠海銀隆22.388%的股權(quán)。至此，董明珠雖然沒能實現(xiàn)全資收購銀隆的目的，但也終于進入造車領(lǐng)域。
無獨有偶，通信設(shè)備制造商中興通訊于2016年年底對外公布,公司于2016年7月份成功收購珠海廣通客車70%的股份,獲得了進入汽車市場的牌照以及客車制造技術(shù)。此外,萬向集團、敏安汽車等汽車零部件企業(yè)也陸續(xù)獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì),正式跨入到了整車制造領(lǐng)域。
隔行如隔山，沒有人否認中興通訊、萬達集團、京東商城在信息通訊、地產(chǎn)開發(fā)和電子商務(wù)領(lǐng)域所取得的成就，然而汽車制造業(yè)在前期投資、產(chǎn)品研發(fā)、組織生產(chǎn)以及營銷推廣方面均需要較高的專業(yè)水平和極大的資金投入，沒錢是萬萬不能的，而錢不是萬能的。
