今年以來由美國引發(fā)的次貸危機(jī)進(jìn)而掀起全球金融海嘯，對(duì)中國經(jīng)濟(jì)也產(chǎn)生了很大沖擊，全世界都在為美國為轉(zhuǎn)嫁危機(jī)而“賣單”。中國也是股市、房市低迷不振，眾多大型工程下馬或延期、出口商品停滯、許多汽車廠家開工不足而借機(jī)裁員減薪等等，連續(xù)許多年超二位數(shù)增長的中國汽車市場，自下半年以來增勢明顯放緩，日漸趨冷。預(yù)計(jì)2008年中國汽車產(chǎn)銷可以首次突破一千萬輛，但是由于這此全球經(jīng)濟(jì)大蕭條的影響，
這一目標(biāo)已經(jīng)無可奈何地實(shí)現(xiàn)不了。今年前十個(gè)月，我國汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到801.8萬輛和794.5萬輛，預(yù)計(jì)全年達(dá)到950萬輛左右，累比增幅7.76%，這一增長速度將是自我國加入世界貿(mào)易組織七年來，增速最低的一年。同時(shí)，今年重型卡車市場預(yù)期相對(duì)銷量為55萬輛左右，增長率為77.4%，絕對(duì)增長率比上年同期大約增加33個(gè)百分點(diǎn)，但遠(yuǎn)未達(dá)到年初銷量翻番的預(yù)期目標(biāo)值。預(yù)期2009年重型卡車市場的增長率將低于2008年十個(gè)前后百分比，其產(chǎn)銷量在50萬輛上下徘徊。
依2008年下半年國Ⅱ切換國Ⅲ以來重卡市場嚴(yán)重滑落的慣性，2009年重卡市場有可能回到1995年、2003年和2005年的冰冷期，2010年再現(xiàn)2006年的解凍期，2011和2012年回復(fù)到2007下半年與2008年上半年的“井噴”爆發(fā)期。但有所差異的是從2009年開始，中國重卡市場將進(jìn)入調(diào)整期和“品牌+文化+服務(wù)”的競爭階段。
研究表明，我國重卡銷售市場是有周期性的，除宏觀經(jīng)濟(jì)政策大環(huán)境因素外，大多數(shù)用戶兩年到三年就會(huì)換車輛，從2006年到2008年這三年期內(nèi)重型卡車正處于市場的抬升與爆炸期，形勢一直不錯(cuò)。如果按其重卡市場的“周期”理論推測，2009年應(yīng)該是個(gè)“結(jié)冰”的調(diào)整期，2010年重卡市場有望重新回歸到復(fù)蘇期。其理由分析如下，并冀期與業(yè)界同仁共同研討榷商。
1．隨著各國救市政策和措施的推出，中國政府也將拿出4萬億投資來擴(kuò)大內(nèi)需，其中與汽車制造和汽車市場有直接或間接相關(guān)聯(lián)的有以下幾條：一是加快建設(shè)保障性安居工程。二是加快農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；三是加快鐵路、公路和機(jī)場等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；四是加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境建設(shè)；五是加快自主創(chuàng)新和結(jié)構(gòu)調(diào)整；七是加快地震災(zāi)區(qū)災(zāi)后重建各項(xiàng)工作。八是提高城鄉(xiāng)居民收入。九是在全國所有地區(qū)、所有行業(yè)全面實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型改革，鼓勵(lì)企業(yè)技術(shù)改造；減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)1200億元；十是加大金融對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的支持力度。
以上國家出臺(tái)擴(kuò)大內(nèi)需的這些大手筆的舉措，象加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模，這對(duì)用于生產(chǎn)資料的商用車，無疑增加了極大的需求量；4萬億元投資中將有一部分轉(zhuǎn)為消費(fèi)資金，也有利于乘用車市場的發(fā)展，但筆者認(rèn)為，盡管國家拿出4萬億元擴(kuò)大內(nèi)需的救市舉措，然而卻有一個(gè)時(shí)間的延續(xù)和時(shí)效性，不可能在近期內(nèi)一步到位。雖然十七屆三中全會(huì)后也加快了農(nóng)村改革發(fā)展的步伐，但是這些措施真正起到拉動(dòng)市場的作用還需要相當(dāng)長的時(shí)日，汽車市場尤其是重卡市場很可能在最近一段時(shí)期內(nèi)持續(xù)低迷冷淡。
2．隨著奧運(yùn)會(huì)與一些大型水利（如三峽水利）工程結(jié)束后，眾多在建工程項(xiàng)目的停滯不前，象充滿泡沫成份的房地產(chǎn)業(yè)、一些正在規(guī)劃之中的高速公路、鐵路建設(shè)、南水北調(diào)等工程開工建設(shè)逐步分標(biāo)段開工，還需要相當(dāng)長的周期性，這對(duì)重卡自卸車市場的刺激作用將在隨后幾年逐步釋放。此外，在礦產(chǎn)資源方面，現(xiàn)在國家規(guī)范礦產(chǎn)開發(fā)，關(guān)閉了一些小煤窯，如山西60%左右的重卡自卸與載貨車、牽引車車都停運(yùn)了，對(duì)新車需求更少。這些我們從反饋的信息中足以證明了市場是一只無形的手，并不以我們意識(shí)所轉(zhuǎn)移。同時(shí)也說明了宏觀政策因素對(duì)重型車市場的所起到的決定性作用。
3．由于目前國內(nèi)市場需求不足，低付加值的農(nóng)副產(chǎn)品以及礦產(chǎn)物資的外運(yùn)減少，本地生產(chǎn)的產(chǎn)品賣不出去只能限產(chǎn)，如此對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨罅繙p少，就直接導(dǎo)致載貨和牽引重卡市場的萎縮。另加上2009年在全國各條高速公路全面實(shí)行“計(jì)重收費(fèi)”和嚴(yán)禁超限超載，這都將嚴(yán)重載貨車和半掛牽引車市場份額的擴(kuò)大，這也是今年以來四輪農(nóng)用車（低速汽車）和輕型卡車熱銷的誘因之一。
4．目前，我國經(jīng)濟(jì)已轉(zhuǎn)變?yōu)橐猿隹谫Q(mào)易為主，出口貿(mào)易已成為實(shí)體經(jīng)濟(jì)。今年受金融風(fēng)暴危機(jī)的影響，進(jìn)出口需求量銳減，企業(yè)出口受到很大影響，這直接導(dǎo)致運(yùn)輸需求的降低。預(yù)計(jì)明年全球金融危機(jī)將持續(xù)進(jìn)行下去，其負(fù)面影響將延續(xù)幾年，2009年甚至2001年來說，這對(duì)以牽引車集裝廂為物流運(yùn)輸?shù)母劭诖a頭來說，可謂是一個(gè)利壞的現(xiàn)實(shí)。
5．中國的重卡市場場基本上是以個(gè)體運(yùn)輸戶為主，約占占九成左右，而個(gè)體運(yùn)輸戶的抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱，易受大環(huán)境影響，特別是公路亂收費(fèi)基本上已致他們于死地。如果在2009年國家再不重拳打擊公路亂收費(fèi)的措施，這不僅僅是3000多萬貨車司機(jī)的生計(jì)問題，更是中國經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的基礎(chǔ)性問題，中國經(jīng)濟(jì)將離健康運(yùn)行越來越遠(yuǎn)。以下是筆者摘編的一篇有關(guān)反映中國公路亂收費(fèi)的報(bào)導(dǎo)，以饗各位看官，證明中國公路亂收費(fèi)的現(xiàn)象已到了禍國殃民與破壞安定團(tuán)結(jié)、和諧社會(huì)的嚴(yán)重程度。
附件：《混亂收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)壓垮貨車司機(jī)物流業(yè)陷入困頓》
據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，在中國，開貨車跑長途的有3000多萬司機(jī)，但“公路三亂”，使這個(gè)有著3000多萬從業(yè)者的行業(yè)并沒有在屢次整頓以及不斷的法律完善中獲得一個(gè)良好的從業(yè)環(huán)境，反倒是愈加艱辛。
改革開發(fā)以來，居高不下的物流業(yè)成本，都是妨礙中國經(jīng)濟(jì)健康運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)性問題，高額的運(yùn)輸業(yè)利潤到了哪里？被運(yùn)輸企業(yè)拿走了，還是進(jìn)入了執(zhí)法者的腰包，3000多萬貨車司機(jī)困頓的生存狀態(tài)背后的深層原因，是原本旨在保護(hù)路產(chǎn)路權(quán)的《公路法》卻在不斷的修訂和解釋中被地方路政執(zhí)法者變成了牟利的工具。
每年在全國的公路上，針對(duì)貨車司機(jī)的罰款到底有多少？公安部公布的2007年全國機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)私y(tǒng)計(jì)資料表明：中國載貨汽車保有量為10465404輛，其中，重型、中型汽車4248057輛，如果每臺(tái)車每年2萬罰款計(jì)，全國每年的罰款居然超過了800億。2004年，交通部、公安部、發(fā)改委等七部委聯(lián)合組織全國統(tǒng)一“治超”行動(dòng)，隨后，各地區(qū)都根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)制訂了細(xì)則，各省細(xì)則都包括一條：對(duì)超限超載車輛的處罰，只能由一個(gè)部門執(zhí)行。對(duì)同一車輛的同一超限超載行為，不得重復(fù)處罰。但是，兩部公路運(yùn)輸?shù)母敬蠓ú]有變，交警和路政仍然都擁有法律賦予的上路罰款的權(quán)力。為了爭奪罰款，兩家各自規(guī)定了不同的標(biāo)準(zhǔn)，一輛貨車到底拉多少才算超載？該聽交警的還是該聽路政的？
中國公路是靠司機(jī)們的養(yǎng)路費(fèi)、過路費(fèi)養(yǎng)活起來的，雖說公路歸國家所有，但事實(shí)上，司機(jī)才是中國公路建設(shè)的最大“出資人”，這個(gè)群體在繳納了各種沉重的費(fèi)用之后，還要被苛刻的罰款所盤剝。失范的法律帶給中國公路長達(dá)10多年久治不愈的亂象。
據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，2004年新版《公路法》施行以來，全國路政執(zhí)法人員迅速膨脹，目前已接近10萬人。不同省區(qū)、不同標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)實(shí)讓司機(jī)們的守法經(jīng)營變得更加不可能，同一臺(tái)車如果跨省運(yùn)營，一旦跨越的是兩個(gè)不同標(biāo)準(zhǔn)的省區(qū)，將無從守法，全中國至少95%以上的貨車是在超載超限中違法運(yùn)營。不管是超重多少，只要交足了罰款，就可以堂而皇之上路。
旨在保護(hù)路產(chǎn)路權(quán)的《公路法》再也無法有效地保護(hù)公路，法律明文規(guī)定的脫離實(shí)際的標(biāo)準(zhǔn)和巨大的罰款額度，成了高懸在所有從業(yè)者頭上的一把刀，具體執(zhí)法者則可以依靠寬泛的自由裁量權(quán)為自己以及所在的部門牟利?！皥?zhí)法經(jīng)濟(jì)”的可觀效益，同時(shí)而來的是路政機(jī)構(gòu)的迅速膨脹。《公路法》賦予了路政人員上路處罰超限的權(quán)力，并且規(guī)定每個(gè)縣級(jí)政府成立路政執(zhí)法隊(duì)伍，負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)的公路執(zhí)法。旨在保護(hù)路產(chǎn)路權(quán)的《公路法》在不斷的修訂中淪為了地方路政執(zhí)法者牟利的工具，混亂的公路壓垮的不僅僅是3000萬貨車司機(jī)，更影響到物流運(yùn)輸?shù)囊幌盗协h(huán)節(jié)。如在在中西部資源省份，輸出的大都是原料性的低附加值產(chǎn)品，過于苛刻的超限標(biāo)準(zhǔn)造成物流成本急劇上升，嚴(yán)重地削弱了產(chǎn)品競爭力，很多西部資源性企業(yè)面臨滅頂之災(zāi)。
盡管在交通運(yùn)輸部公布的十一五規(guī)劃中，明確表示鼓勵(lì)發(fā)展大噸位車、標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱拖車，但在實(shí)際的執(zhí)法措施中，集裝箱卡車因?yàn)楸旧碜灾氐木壒?，往往是遭遇罰款最重的一種。標(biāo)準(zhǔn)化的集卡車競爭力反倒不如散貨車，很多司機(jī)如今都又開始賣掉集卡車。由此可見，現(xiàn)在交通部的法規(guī)事實(shí)上是在一步步扼殺標(biāo)準(zhǔn)化的物流運(yùn)輸企業(yè)。物流業(yè)成本過高都被認(rèn)為是影響中國經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的基礎(chǔ)性問題之一，中國物流成本占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的比例接近20%，比日本和美國多一倍左右，2000多億美元在物流環(huán)節(jié)中白白地?fù)p失掉了。高昂的物流業(yè)成本里，有多大一部分是在為不完善的法律法規(guī)埋單，流入了執(zhí)法者的腰包？這個(gè)行業(yè)所繳納的各種費(fèi)用和罰款早已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了維護(hù)正常的公路秩序所需的資金。
