大型企業(yè)具有規(guī)模效益好、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)、融資信譽(yù)高及振興能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，他們往往是國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)支柱。有時(shí)，一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力不在于企業(yè)的多少，而取決于有代表性大企業(yè)集團(tuán)的水平和實(shí)力。產(chǎn)業(yè)集中度反映的就是產(chǎn)業(yè)中大型企業(yè)的作用程度。對(duì)汽車行業(yè)來說，產(chǎn)業(yè)的集·中程度更能體現(xiàn)一個(gè)國(guó)家汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力。
1 我國(guó)汽車生產(chǎn)的現(xiàn)狀
在過去的幾年里，我國(guó)汽車經(jīng)歷了一個(gè)飛快的發(fā)展期，我國(guó)汽車生產(chǎn)在2003年已經(jīng)跨躍了400萬(wàn)大關(guān)，并且我國(guó)超過德國(guó)成為世界第三大汽車生產(chǎn)國(guó)。但是我；國(guó)汽車生產(chǎn)廠家的年產(chǎn)量都很少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)投有達(dá)到100萬(wàn)輛的汽車生產(chǎn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2003年前、11個(gè)月，銷量超過30萬(wàn)輛的汽車企業(yè)有5 家，但是銷量最大的汽車公司一汽集團(tuán)的汽車產(chǎn)量也不過76.06萬(wàn)輛，這5家中產(chǎn)量最少的北汽集團(tuán)為30.43萬(wàn)輛。這5家企業(yè)累計(jì)銷售汽車256.37萬(wàn)輛，約占汽車銷售總量的65.44%。與此同時(shí)依然有上百家汽車生產(chǎn)企業(yè)在全國(guó)不到10%的市場(chǎng)中存活，全國(guó)所有的整車生產(chǎn)企業(yè)中，有70家的產(chǎn)量在1 000輛以下。相比之下日本最大的汽車生產(chǎn)商豐田公司2002年的總產(chǎn)量達(dá)到約650萬(wàn)輛；通用公司2003年的汽車銷售達(dá)860萬(wàn)輛；2003年福特公司的汽車銷量為672萬(wàn)輛。
從上面的數(shù)據(jù)可以看出，我國(guó)目前的汽車生產(chǎn)廠商規(guī)模小，汽車車生產(chǎn)分散，汽車產(chǎn)業(yè)的集中度很低，同國(guó)外同行相比有很大的差距。
2 提高汽車產(chǎn)業(yè)集中度的必要性
2.1 產(chǎn)業(yè)集中是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)
汽車產(chǎn)業(yè)近百年來的發(fā)展，從最早的泰勒一福特制大規(guī)模生產(chǎn)方式到現(xiàn)在的廣為效仿的豐田制柔性生產(chǎn)方式，可以說是規(guī)模經(jīng)濟(jì)及其一系列延伸概念的實(shí)踐形式。當(dāng)福特的單一品種和大規(guī)模生產(chǎn)方式受到來自企業(yè)內(nèi)部協(xié)調(diào)障礙和企業(yè)外部多樣化市場(chǎng)需求兩方面的沖擊，表現(xiàn)出傳統(tǒng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論的局限性。這時(shí)，范圍經(jīng)濟(jì)理論將汽車產(chǎn)業(yè)帶人多角化經(jīng)營(yíng)的道路，在企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理中產(chǎn)生協(xié)同效果。隨著全球競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)的發(fā)展，范圍經(jīng)濟(jì)的概念逐步延伸到企業(yè)集團(tuán)的外部，出現(xiàn)了不同公司為了達(dá)到相同的目標(biāo)而共同投入資金，然后結(jié)合事業(yè)的某些部分而形成合作伙伴關(guān)系，即“策略聯(lián)盟”。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，策略聯(lián)盟成為世界汽車主要生產(chǎn)集團(tuán)提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的主要手段，掀起了聯(lián)合生產(chǎn)、產(chǎn)能互換、聯(lián)合行銷、技術(shù)互換、合資及兼并的高潮。
發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車工業(yè)均處于寡頭壟斷狀態(tài)，奔馳與克萊斯勒合并、寶馬兼并勞斯萊斯、三星汽車并人大字等等，均說明汽車行業(yè)是一個(gè)不斷走向集中的行業(yè)。汽車工業(yè)生產(chǎn)集中化的現(xiàn)象在第二次世界大戰(zhàn)后表現(xiàn)得更為明顯。在美國(guó)，通用、福特和克萊斯勒3巨頭外的公司在戰(zhàn)前占有22%的市場(chǎng)份額，但在1953年，這個(gè)比例下降了7.6%，在這個(gè)比例下降的背后是一系列的企業(yè)兼并。
寡頭壟斷的形成是汽車工業(yè)成熟的標(biāo)志，是汽車工業(yè)的本質(zhì)特征——規(guī)模經(jīng)濟(jì)。反映在生產(chǎn)企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)上，就是集中化。規(guī)模經(jīng)濟(jì)與企業(yè)組織集中化有著相互的社會(huì)客觀性。20年代，法國(guó)有汽車生產(chǎn)廠家150個(gè)，英國(guó)有40多個(gè)，意大利為30多個(gè)。
到50年代，分別減為48個(gè)、20個(gè)及30個(gè)。聯(lián)邦德國(guó)有汽車生產(chǎn)廠家25個(gè)。但在60年代以來，全西歐主要汽車生產(chǎn)廠家從34個(gè)減到12個(gè)。
2.2.加入WTO后國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的需要
汽車工業(yè)不僅是一個(gè)資金密集、技術(shù)密集、附加值高及規(guī)模效益顯著的產(chǎn)業(yè)，而且汽車產(chǎn)品具有較高的需求收入彈性和需求價(jià)格彈性，前后向產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度極大，使其有可能成為一個(gè)國(guó)家的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)部門。從中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展看，高關(guān)稅的保護(hù)使得在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)廠因面臨短缺的市場(chǎng)環(huán)境而—安于進(jìn)行小規(guī)模、高成本生產(chǎn)，并取得超額利潤(rùn)。暫時(shí)的產(chǎn)業(yè)安全來源于國(guó)家的產(chǎn)業(yè)保護(hù)，但面臨全球化經(jīng)濟(jì)的浪潮，單一的產(chǎn)業(yè)保護(hù)只能阻礙中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展。目前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)存在的產(chǎn)業(yè)組織不合理及過度競(jìng)爭(zhēng)等問題，在一定程度上正是長(zhǎng)期保護(hù)的結(jié)果。
在我國(guó)汽車工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力沒有顯著提高的情況下，加入WTO將導(dǎo)致國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品市場(chǎng)開放程度擴(kuò)大，大量國(guó)外巨型汽車企業(yè)集團(tuán)向國(guó)內(nèi)傾銷產(chǎn)品會(huì)危及我國(guó)民族汽車工業(yè)的健康發(fā)展。我國(guó)汽車工業(yè)將面臨性能價(jià)格比占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的進(jìn)口汽車的沖擊。
盡管我國(guó)可以利用WTO的有關(guān)條款，在一定時(shí)期內(nèi)，對(duì)汽車工業(yè)繼續(xù)進(jìn)行保護(hù)，但其保護(hù)的程度和保護(hù)期限都很有限。更何況汽車工業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，不能寄希望于政府的保護(hù)。對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)而言，加入WTO既是發(fā)展機(jī)遇，也將產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊，總體來看，沖擊大于機(jī)遇。汽車產(chǎn)業(yè)的研究直接關(guān)系到作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)主要增長(zhǎng)源的制造業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)和增長(zhǎng)潛力。進(jìn)行大規(guī)模產(chǎn)業(yè)整合，重建產(chǎn)業(yè)內(nèi)部以市場(chǎng)為導(dǎo)向的技術(shù)聯(lián)系，才是中國(guó)企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模、提高競(jìng)爭(zhēng)力和增加抗風(fēng)險(xiǎn)能力、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)安全性的根本辦法。
2.3.提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的需要
早在20世紀(jì)50年代，著名.學(xué)者A·加欣克倫(Alexander.Gerschenkron)在論述后進(jìn)國(guó)家的工業(yè)化及其經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期強(qiáng).調(diào)指出，可以跨越時(shí)代而一舉將先進(jìn)國(guó)家經(jīng)歷多年開發(fā).出來的技術(shù)和制度導(dǎo)入。但是由于后進(jìn)國(guó)家在工業(yè)化的過程中，經(jīng)常受到來自先進(jìn)國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)威脅，故其企業(yè)的規(guī)模，從一開始就不得不大規(guī)?；?。日本學(xué)者將這一觀點(diǎn)稱為“A·加欣克倫模式”。該模式是對(duì)歷史上的落后國(guó)家(法、德、俄、美)加速趕超先進(jìn)國(guó)家(英國(guó))的歷程所作的概括性總結(jié)。因此它對(duì)中國(guó)這樣的不發(fā)達(dá)國(guó)家提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力具有指導(dǎo)意義。
3.影響我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集中度的幾個(gè)相關(guān)因素
進(jìn)入壁壘是新企業(yè)進(jìn)入特定市場(chǎng)所存在的障礙。對(duì)于現(xiàn)存的企業(yè)來說，潛在企業(yè)只有跨越一定的進(jìn)入壁壘才能成為新進(jìn)入企業(yè)。進(jìn)入壁壘是同壟斷力量相聯(lián)系的。行業(yè)進(jìn)入壁壘高，意味著行業(yè)的保護(hù)程度高和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度低，會(huì)阻礙潛在企業(yè)的大量進(jìn)入，保護(hù)現(xiàn)有企業(yè)的市場(chǎng)份額，從而行業(yè)內(nèi)大企業(yè)的支配勢(shì)力大，所占的市場(chǎng)份額就大，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集中；反之，潛在企業(yè)的大量進(jìn)入會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)存企業(yè)的市場(chǎng)份額縮小，整個(gè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分散，市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)程：度越高，不利于產(chǎn)業(yè)集中。影響產(chǎn)業(yè)集中度的因素從進(jìn)入壁壘的角度來分析可以分為以下3種類型。
3.1.結(jié)構(gòu)性進(jìn)入壁壘因素
結(jié)構(gòu)性進(jìn)人壁壘是指能夠遏制進(jìn)入發(fā)生的行業(yè)中各種穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)性因素或特征。這些因素通常包括絕對(duì)成本優(yōu)勢(shì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)，以及產(chǎn)品差別優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)容量擴(kuò)張等。
3.2 行為性進(jìn)入壁壘因素
在一定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，現(xiàn)有企業(yè)也可以通過有意的策略行為主張實(shí)現(xiàn)進(jìn)入遏制的目標(biāo)，提高本企業(yè)的相對(duì)地位，這些策略行為包括限制性定價(jià)、生產(chǎn)能力擴(kuò)張、掠奪性定價(jià)、廣告戰(zhàn)略的實(shí)施、空間填充戰(zhàn)略、其他進(jìn)入阻擾性、如專利控制及工資壁壘等構(gòu)成行為性進(jìn)入壁壘。
3.3 制度性進(jìn)入壁壘因素
制度性進(jìn)入壁壘是指政府或部門(包括行業(yè)協(xié)會(huì)等)采取法律和行政手段強(qiáng)制性地限制新企業(yè)的進(jìn)入從而構(gòu)成針對(duì)現(xiàn)有企業(yè)的可以保護(hù)。制度性進(jìn)入壁壘通常包括經(jīng)營(yíng)特許、進(jìn)口配額、專營(yíng)專賣、各種類型的地方保護(hù)及行業(yè)保護(hù)等等。影響產(chǎn)業(yè)集中度的主要因素是各類產(chǎn)業(yè)政策。
4. 如何提高我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的集中度
4.1 完善產(chǎn)業(yè)政策
國(guó)外汽車生產(chǎn)廠商的發(fā)展都是由于國(guó)內(nèi)制定了有利于本國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策。我國(guó)應(yīng)借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家政府在汽車工業(yè)發(fā)展中的作用，實(shí)施集中導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)政策。首先是鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步，技術(shù)進(jìn)步是制約中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素，因此要縮小我國(guó)汽車工業(yè)與國(guó)外汽車工業(yè)的差距，政府要加大對(duì)技術(shù)進(jìn)步的支持。采取與國(guó)外企業(yè)合資、合作是一條獲得先進(jìn)技術(shù)的捷徑，政府可以給予政策上的鼓勵(lì)和支持；其次是區(qū)域傾斜，針對(duì)汽車工業(yè)的空間布局狀況，對(duì)汽車工業(yè)發(fā)展進(jìn)行區(qū)域傾斜，支持和限制具體的貸款、稅收和股票上市措施，以便能夠提高汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)空間集中度和區(qū)際協(xié)同度。政府可以通過協(xié)調(diào)，由行業(yè)協(xié)會(huì)自行組織，進(jìn)行商討，來推進(jìn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組建區(qū)域性企業(yè)集團(tuán)，最終形成汽車產(chǎn)業(yè)的寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；第三是改善市場(chǎng)環(huán)境。按照汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的要求，從相關(guān)產(chǎn)業(yè)、稅費(fèi)收取等環(huán)節(jié)改善汽車的使用環(huán)境來促進(jìn)汽車消費(fèi)，以便改善汽車制造企業(yè)發(fā)展的市場(chǎng)環(huán)境；第四是加強(qiáng)立法。為了遏制長(zhǎng)期存在的地方政府和企業(yè)從布局利益出發(fā)變通執(zhí)行汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的行為，以減少由此引起的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)秩序和布局的混亂。可以參照汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，積極創(chuàng)造條件，以提高汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的執(zhí)行效果為目的，對(duì)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行立法，從而使汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的管理走向法制化的軌道。
4.2.組建錐形企業(yè)集團(tuán)
目前來看，要提高中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集中度，主要不是阻止?jié)撛谄髽I(yè)的進(jìn)入，而是如何對(duì)現(xiàn)有118家生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行整合，減少企業(yè)數(shù)目，擴(kuò)大企業(yè)的規(guī)模。
隨著網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的到來，汽車的生產(chǎn)方式從大量生產(chǎn)、大量銷售向著多品種、小批量生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變。所需部件、組件的供應(yīng)商、整車銷售商以及運(yùn)輸商等，他們之間必須形成關(guān)系密切的網(wǎng)絡(luò)，否則難以適應(yīng)消費(fèi)者需求多樣化、多變化的發(fā)展，也不能做到“所需要的產(chǎn)品，在所需要的地點(diǎn)，所需要的時(shí)候”向用戶提供，所以生產(chǎn)系統(tǒng)、銷售系統(tǒng)以及物流系統(tǒng)密切協(xié)作的連接網(wǎng)絡(luò)是企業(yè)追求速度經(jīng)濟(jì)效果，構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的基本策略。單獨(dú)出資建廠只能是占用資金、周期長(zhǎng)、見效慢，而現(xiàn)有的生產(chǎn)企業(yè)則是很好的資源。借鑒日本的公司體制，我國(guó)汽車工業(yè)可以以企業(yè)的主動(dòng)行為為主，建立錐型企業(yè)集團(tuán)。即以母公司為核心，通過持有股份、投入資本、派遣董事、長(zhǎng)期交易及技術(shù)指導(dǎo)等方式，由全資子公司、控股公司和參股公司組成企業(yè)集團(tuán)。針對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的總體情況，企業(yè)組織形式可以采用控股公司組建的錐型企業(yè)集團(tuán)?？毓晒臼墙M建錐型企業(yè)集團(tuán)的最簡(jiǎn)便形式，其優(yōu)勢(shì)在于大量節(jié)省了組建企業(yè)集團(tuán)所需要的資金，因?yàn)橹灰獡碛辛俗庸?1%的股份就可以達(dá)到支配的目的，并且以控股方式形成的集團(tuán)內(nèi)部各企業(yè)的法人人格彼此獨(dú)立，能分散經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。從母公司的角度看，為了在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，只能不斷的進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、資金投入和市場(chǎng)開拓，因此反映在經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)上，就會(huì)不斷推出降低成本、提高技術(shù)水平等要求，這些要求會(huì)通過控股形式直接傳遞到子公司，使子公司動(dòng)態(tài)地發(fā)展。從子公司角度看，隨著技術(shù)水平的提高、資金的雄厚，使子公司并不滿足被母公司控制的從屬地位，要么尋求更有實(shí)力的母公司，要么尋求自己獨(dú)立發(fā)展的機(jī)會(huì)，這種力量實(shí)際上就促進(jìn)了母公司整體發(fā)展戰(zhàn)略的不斷提升。這種動(dòng)態(tài)關(guān)系有利于集團(tuán)的健康發(fā)展。
4.3.樹立逆向營(yíng)銷觀念，開發(fā)市場(chǎng)需求
汽車的銷售越來越體現(xiàn)個(gè)性化、概念化，相應(yīng)地營(yíng)銷觀念也要發(fā)生轉(zhuǎn)變。樹立“逆向”市場(chǎng)觀念是未來汽車廠商的發(fā)展之路。目前，我國(guó)的汽車市場(chǎng)是“廠商中心”型的，即廠商定位客戶，向客戶出售商品和服務(wù)。廠商通過制定統(tǒng)一的價(jià)格，發(fā)展各種銷售渠道(如零售商、分公司以及代理商)，廠商把市場(chǎng)營(yíng)銷費(fèi)用的大部分(約70%)用在克輝購(gòu)買行為發(fā)生之前，搶先獲得客戶的主意，從而獲益。但是隨著我國(guó)加入WTO，國(guó)外大量物美價(jià)廉的汽車將會(huì)大量涌入我國(guó)，加上我國(guó)本身的汽車工業(yè)的發(fā)展，我國(guó)汽車市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)越來越激烈，汽車市場(chǎng)由賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場(chǎng)，市場(chǎng)將會(huì)以消費(fèi)者為中心制定價(jià)格。因此，對(duì)我國(guó)汽車生產(chǎn)廠商來說，只有以消費(fèi)者為中心，樹立逆向營(yíng)銷觀念，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中求得生存。
在逆向市場(chǎng)里，競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)從獲得信息的能力轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)用信息，把有形的、越來越有針對(duì)性的價(jià)值返還給客戶所需要的技能。廠商需要把整個(gè)生產(chǎn)和營(yíng)銷系統(tǒng)緊密地結(jié)為一體，才能使?fàn)I銷機(jī)構(gòu)得到的信息資料有效地質(zhì)到產(chǎn)品發(fā)展計(jì)劃、生產(chǎn)、后勤操作以及客戶服務(wù)規(guī)程。在美國(guó)，汽車制造商從1985年開始就著手利用電子網(wǎng)絡(luò)。目前有的制造商已能充分利用信息中介商的資源做到高效的在線服務(wù)。對(duì)我國(guó)的汽車市場(chǎng)來說，電子商務(wù)也并非遙不可及，與其因循守舊慢慢到從傳統(tǒng)市場(chǎng)營(yíng)銷方式過渡到逆向市場(chǎng)營(yíng)銷，還不如未雨綢繆，樹立逆向市場(chǎng)營(yíng)銷觀念，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
