今天我們請到兩位嘉賓分別是零點研究咨詢集團(tuán)袁岳先生和北奔重汽王世宏總經(jīng)理，兩位嘉賓好！
今天兩位嘉賓到我們聊天室聊的話題與往日不同，主題是商用車和物流。商用車是汽車分類中很重要的一部分，比如說北京車展來這么多車都是商用車拖來的，另外專門的商用車企業(yè)的展臺都在南門最明顯的位置，也歡迎大家關(guān)注。
重卡市場走勢存疑
回到今天的話題，去年我國重型卡車銷量在60萬輛左右，這還是因為受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響不是很景氣的情況。業(yè)內(nèi)都在預(yù)測今年重卡會有比較大的增長幅度，不知道兩位怎么看？
王世宏：去年受經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，物流這邊問題是比較嚴(yán)重的，各家銷量和整個市場需求量在前年四季度下滑得非常多，真正的啟動也是因為國家4萬億投資在拉動，特別是基礎(chǔ)建設(shè)——鐵路、公路、機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施投資拉動。4萬億下去以后配合國家9萬多億貸款，對重型卡車，包括工程車、自卸車市場的拉動作用明顯。特別是在去年這個時間，應(yīng)該說自卸車供不應(yīng)求，物流用車幾乎停滯不前。
袁岳：實體經(jīng)濟(jì)興旺，卡車量就往上。我們從今年總的情況看，因為我們國家4萬億方案是兩年方案，去年一年，今年一年。如果從效益來看，去年比今年高。從實體經(jīng)濟(jì)今年總體情況來看，除了它有一個恢復(fù)性增長之外。另外還有一個產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，東部向西部轉(zhuǎn)移。如果看去年GDP的增長率，中西部增長率普遍高于東部，我們也可以預(yù)期中西部物流活躍度在今年也可以保持這樣的狀況。
還有一點跟出口也是有非常大的關(guān)聯(lián)，跟去年相比，總量負(fù)20%幾的增長，今年跟前年比還能變成正增長的。隨著出口恢復(fù)，它會涉及到物流這部分的量，實際上一部是內(nèi)需量，一部分是外需量。今年總體水平比去年絕對值增加20多萬，這是完全可以實現(xiàn)的。最重要的是明年，對我們現(xiàn)在出口的成長就會有相當(dāng)?shù)囊种?，在那樣的情況下，明年的物流水平，今年上升，明年是不是繼續(xù)上升對明年是一個挑戰(zhàn)。
記者：我采訪過一些卡車方面的專家，他們預(yù)測今年上半年增長是肯定的，但是對于下半年大家的觀點都是“不好說、我現(xiàn)在還不能說”，不知道兩位怎么看？
袁岳：下半年增長不大，按照滯后效應(yīng)來說，即使我們經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展減弱，明年上半年增長也是不大的，明年下半年能不能增長，這個問題就不知道了。有這樣一個基本的態(tài)勢。即使在全球刺激發(fā)展減弱的情況下，中國政府在刺激能量最大的政府，中國只能選擇加強(qiáng)刺激的力度。站在這樣角度來說，車輛品種中工程車，我認(rèn)為今年十月份就可以看到方案，如果明年繼續(xù)加強(qiáng)刺激方案，這個比重會加大的。
記者：問一下王總，現(xiàn)在物流用車在國內(nèi)重卡總銷量當(dāng)中能占到什么比重？也請袁總分析一下今年的物流市場，包括物流企業(yè)采購新車的欲望是不是很強(qiáng)烈，重卡的銷量有沒有增加的可能。
王世宏：今年一到四月份總體車輛影響超過了40%，牽引車這一塊就超過了40%的銷量。剛才袁總談到今年和明年國家刺激政策繼續(xù)保持，我從生產(chǎn)企業(yè)角度來看一下，現(xiàn)在總體物流是在下降，總體需求在下降。因為我們直接做市場。
袁岳：實際上表明實體經(jīng)濟(jì)沒有強(qiáng)勁的回升。
王世宏：今年初的時候有一場自然災(zāi)害，北方經(jīng)濟(jì)災(zāi)害引起煤炭運輸緊張，在一定程度上刺激了物流車輛的增長。主要以所有電廠，特別是南方電廠缺煤，再加上今年南方干旱，繼續(xù)對煤炭需求量保持抑制。所以這段時間里頭物流對于運輸車起到支撐。
袁岳：物流量的增長，我們從常規(guī)的因素來說，首先得看內(nèi)需是不是有顯著的增長，我們內(nèi)需重要除了跟房地產(chǎn)關(guān)聯(lián)的消費之外，其他增長依然還是很脆弱的。感覺我說外需本身有沒有很顯著的增長，今天我們這個部分，像很多專家也提到過，我們鐵公機(jī)在增長，但是在鐵公機(jī)中間還有人流部分是很重要的。像物流中間，坐飛機(jī)的人沒問題，如果說卡車，需要運貨有多少卡車呢？這是比較有限的。所以我想，全球都面臨一個重大的問題，實體經(jīng)濟(jì)依然沒有真正恢復(fù)到正常的基本面上來。
公鐵競爭促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)分工
記者：您剛才提到鐵公機(jī)的話題，這些年我們國家在加速興建鐵路，高速鐵路。雖然，高速鐵路主要用來拉人，物流方面使用比較少，但有了高速鐵路以后，原來鐵路可以用來做物流，這個會不會對我們的公路物流這個行業(yè)有一些負(fù)面的影響？
王世宏：從這個方面來講，肯定有影響。但是我覺得現(xiàn)在這個階段還是一個結(jié)構(gòu)調(diào)整的階段，不管是物流結(jié)構(gòu)調(diào)整，國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，包括每個企業(yè)自身產(chǎn)品發(fā)展結(jié)構(gòu)調(diào)整都是一個調(diào)整期。從今后發(fā)展的角度上來講，鐵路會有鐵路這一塊的物流，現(xiàn)在鐵路的物流，我們統(tǒng)計大體上70%到80%都是以黑貨，主要以煤炭運輸為主，原材料、建材、礦石這些運輸為主體。但是公路運輸鐵路是不能替代的，特別是點對點的運輸，效率的提高，肯定逐年會有一個，這個漲，漲完以后公路運輸，公路上來以后鐵路繼續(xù)調(diào)，總體上有平衡。包括大家說客運，客運航空和高速鐵路之間，我們坐飛機(jī)50公里之內(nèi)的距離的話，我們來出行，一般選擇高速鐵路，可能你超過1000公里，甚至1500公里以上，盡快鐵路很快，還應(yīng)該選擇航空。可以通過這一輪國家基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，使物流趨于合理。短時間可能不平衡，長時間一定是合理的狀況。
記者：短時間會抑制物流用車嗎？
袁岳：有可能。我覺得里面會刺激兩個變化，一個是物流一體化程度。實際上鐵路、水路、公路它們是有一定分工的。剛才王總說了，目前的物流中間以黑貨為主，真正將來鐵路能夠更好擴(kuò)大到其他的貨物品種中，它的份額，最重要是它的集裝箱因素的水平提高。這集裝箱因素本身建立一個鏈條，這個鏈條將來方向是什么呢？卡車有卡車完成的這一段，火車有火車一段，將來有標(biāo)準(zhǔn)化的，像牽引車，它的標(biāo)準(zhǔn)和火車的標(biāo)準(zhǔn)和輪船的標(biāo)準(zhǔn)是同一個，所以物流的一體化程度有非常大的提升。我也相信，我們現(xiàn)在把客運上升到高速鐵路，實際上將來貨運的鐵路不是簡單車箱騰出來的運動力，不是那么一個能力。我們都是產(chǎn)業(yè)升級的能力。剛才王總說的，所謂合理就是實現(xiàn)更好產(chǎn)業(yè)分工的形態(tài)。
第二個，將來對于我們現(xiàn)有的物流組織形式也發(fā)生變化?，F(xiàn)在在我們聯(lián)運一體化沒有充分發(fā)揮得情況下，我們國家的物流行業(yè)實際上是一個很稀散的行業(yè)。有很多不是同一個公司，他們互相一伙人，是群體組織，還有組織化的組織。將來越是當(dāng)?shù)缆坊驹O(shè)施越來越標(biāo)準(zhǔn)化的時候，實際上最有利是有利于那些組織化程度高的物流組織。實際推動整個組織形態(tài)也會往上上升。
在這樣的結(jié)果會導(dǎo)致什么呢？降低整個物流成本，實際上將來不是先看車和先看什么車，先看這個東西我印到什么是最到解決方案，回頭再來看我主什么東西，在這個時候，實際上是由物流企業(yè)扮演越來越重要的作用。
以前我們乘用車是很復(fù)雜的，現(xiàn)在其實要從樣式上來說，慢慢會趨于標(biāo)準(zhǔn)。將來隨著我們道路標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的提高，其實我們會看到物流，我們把這當(dāng)做一個載體，這個載體標(biāo)準(zhǔn)化程度也會提升。當(dāng)然中間對企業(yè)的考驗，未來總體來說，物流集成化程度提高，但是要降低成本，技術(shù)水平提高，成本要下降，跟其他的銜接要好。包括我們研究卡車的時候不是光看卡車，還要看整體的運作。
做重卡“混”出來不易
記者：也就是對于有管理能力，有執(zhí)行能力的物流公司來說絕對是機(jī)遇。因為運行卡車也可以制造出更適合物流企業(yè)用車，肯定增長的機(jī)會還是在的。這也引申出一個問題，這屆北京車展我們注意到，一些傳統(tǒng)的商用車重卡強(qiáng)勢企業(yè)沒有參展，反倒很多新興的企業(yè)，包括奇瑞，還有大運，都是第一次亮相北京車展，您怎么看待這種情況？
還有一個問題就是，現(xiàn)在國內(nèi)這些大的集團(tuán)，剛才奇瑞我們講到了，還有廣汽、上汽他們以前不怎么做商用車卡車這一塊，近兩年通過各自的合資或者收購都有了自己的重卡版塊，重卡真的有這么吃香嗎？為什么這些企業(yè)會蜂擁進(jìn)入？
王世宏：作為企業(yè)參不參展是企業(yè)各自的行為，包括這次我們很關(guān)注到國外一些企業(yè)的進(jìn)來。因為作為北京車展也好，上海車展，中國兩大汽車展。我們在研究車展的時候，更多應(yīng)該是做行業(yè)、做品牌、有更新的東西，更新的技術(shù)我們來到這兒展示。
像奇瑞重卡、大運還有長安這三家新興企業(yè)，應(yīng)該是后來者。因為他們運量商重卡已經(jīng)很長時間了，奇瑞一直做民族企業(yè)的轎車，他一直想搞重卡行業(yè)進(jìn)入。長安也是轎車多年，他也想上重車。我感覺這也是好事，相互之間促進(jìn)，相互推動，對中國領(lǐng)域里頭技術(shù)的推動，人才培養(yǎng)有好處。但是我們看完以后，總體上同質(zhì)化的東西比較多一些。比如說動力總成，主要都是斯塔爾的平臺，相似性很強(qiáng)。應(yīng)該說不管怎么弄，車還是體現(xiàn)在技術(shù)上。
記者：是什么東西吸引這些企業(yè)蜂擁進(jìn)入重卡行業(yè)呢？是利潤很高嗎？比如奇瑞做自主品牌轎車做得很好了，現(xiàn)在排名在國內(nèi)產(chǎn)銷量也非常不錯，前十是沒有問題的，為什么要進(jìn)入重卡行業(yè)呢？
王世宏：我覺得應(yīng)該是一個產(chǎn)業(yè)鏈的延伸?，F(xiàn)在看重車的利潤非常薄弱，全行業(yè)來講利潤很薄。輕車也薄，總體是薄的，配套物資是一樣的，成本幾乎一樣。而且對原材料也在上漲，對各家企業(yè)，如果前期投入不能迅速回報實際是很有風(fēng)險的。因為前面有一些企業(yè)已經(jīng)倒下了，也有發(fā)展得很好，也有的還在發(fā)展。但是總體上，因為這還是一個市場，因為我覺得一個是產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，另外一個，中國市場太大，吸引大家來做。
我們說前年，中國重卡這個超過了54萬輛，去年是64萬輛，今年有望過80萬輛，這個給大家感覺到增長空間很大，讓大家覺得這個行業(yè)可做。
袁岳：在汽車?yán)锩嬗幸恍┖苡幸馑嫉倪壿?，好幾位老總都說，其實做汽車關(guān)鍵不掙錢，關(guān)鍵做到。奇瑞尹總說，只要做大了就不是我的事了，就是國家的事了。再找錢，再拿錢都很拿到。有一個共同點，要找新增長點，乘用車要干商用車，商用車要看乘用車，目的就是要做得大。第二個是從資源角度來說，其實做乘用車的公司做商用車或者做商用公司做乘用車都是要有一定的資源。就象你說的總成都差不多，駕駛室的水平是不一樣的。有一些資源，就覺得在這個資源上我可以用起來，比如說一個干乘用車的公司干商用車特別有沖動，就覺得把乘用車運到各地就得用多少卡車，我生產(chǎn)出來的卡車就可以用，他自己看得到利潤。這從他擁有資源角度來說他覺得這個資源做大，是他有一車兩次，改成一車三次或者四次，這對他是有用的。
第三個，搞重卡不是現(xiàn)在起來的，03年，04年也起來過。比如說南汽也干過，連美的都干過。有一個問題，沒干的時候發(fā)現(xiàn)有資源，干的時候又發(fā)現(xiàn)沒資源。修成正果的沒幾個，干回去的比較多。其實03年是經(jīng)濟(jì)調(diào)整的周期，往往在經(jīng)濟(jì)調(diào)整周期的時候，有很多人作為一種產(chǎn)業(yè)擴(kuò)展的角度來說，會選擇增長點，這次在危機(jī)中間同樣是調(diào)整的周期。所以這個時候有人要把它當(dāng)成增長點來說，回頭說再過五年誰能看出來呢？我同樣認(rèn)為干重卡干的人多，干出來的還是少。干乘用車沒干有資源，一干以后有什么問題呢？干商用車和乘用車是完全不同的事，那一套的干法，它是有物流周期，物流周期和人流周期不一樣，如果純粹用商用車干乘用車，然后你想干出來，其實把握規(guī)律這個角度來說，對它來說是有相當(dāng)挑戰(zhàn)的。
記者：袁總為這個話題真的有很值得大家借鑒的一些。
袁岳：實際上有周期性的規(guī)則。
王世宏：從產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)系。實際上來講，我們干重卡有20多年了，實際重卡的門檻比較高的。首先技術(shù)門檻就很高。就是說你真正能夠創(chuàng)新，能達(dá)到一個很高的技術(shù)品質(zhì)的水平，沒有真正技術(shù)來源的話，這是有問題的。
袁岳：你看我們行當(dāng)幾大家，一汽也干，重汽、廣汽等等，有若干家。各大家客戶都不一樣，我們現(xiàn)在面臨物流組織升級換代的時候，現(xiàn)在有一些重卡，比如說要在城市物流中間有突破，在組織物流中間有突破。一開始做重卡實際上有個過程，熬好長時間然后做摸出一些門道，發(fā)現(xiàn)市場在那個地方。陜汽現(xiàn)在有一些活絡(luò)，開始找到一些門道了。用這個周期衡量的，意味著一開始可以進(jìn)來，但是要混出來是有個周期的。
北奔重汽的江湖門道
記者：王總，北奔重汽的門道在哪兒？
王世宏：前些年從高端走到低端是比較痛苦的。有的領(lǐng)導(dǎo)人提到過，中國汽車體系很難支撐奔馳這樣的汽車，后期經(jīng)過我們引進(jìn)消化、吸收使質(zhì)量找到了很好的結(jié)合點，保持我們能夠做的這部分，像車墻，車架來形成符合自己的優(yōu)勢，這樣就保持住了。這樣我們走住了困境。我覺得做一個汽車企業(yè)更重要實際上第一個是技術(shù)上如何保持先進(jìn)性，滿足用戶要求，這是一個說法。實際上你的技術(shù)核心點在哪兒，能不能保持著。第二個是做渠道，我們跟零點也有合作。剛才袁總談市場非常有經(jīng)驗，就是做渠道。
重卡這些企業(yè)更多是做資本運營。資金上的需求，剛開始我講了，一個是技術(shù)門檻，第二個是資金門檻。你沒有足夠的規(guī)模你很難運作更大的資金，包括你沒有資金的支持，你也很難做技術(shù)上的支撐。
看中間是一個發(fā)展的國情，實際上你要看國外，不管奔馳也好，雷諾也好，這些企業(yè)在歐洲、美洲，包括美國重卡企業(yè)來看，基本大家的市場份額，十年之內(nèi)的統(tǒng)計一下，市場份額比例變化不大。這說明歐洲在商車領(lǐng)域里頭相對穩(wěn)定，是一個成熟的市場。一開始我們聊過物流，應(yīng)該說物流也非常穩(wěn)定，已經(jīng)到了一個平穩(wěn)的階段。中國這個階段現(xiàn)在看還是一個變化和發(fā)展的過程，有這樣的空間，有人樂觀點預(yù)計今年100萬輛，明年120萬輛，到底多少誰也不知道。至少現(xiàn)在看，到四月底，全行業(yè)達(dá)到35萬到36萬輛應(yīng)該是創(chuàng)歷史最高的了。
袁岳：像北奔這樣的企業(yè)它是什么呢？它有點像出身名門，拿了高端的技術(shù)，它的資源是很好的。但是為什么在過去這幾年中間，他沒有表現(xiàn)出特亮麗的顏色呢？有一個很重要的原因，幾個卡車司機(jī)湊在一起都能搞一個物流公司了，就有點江湖的感覺，這個跟乘用車領(lǐng)域不一樣，乘用車講究品位。我這么一說你就發(fā)現(xiàn)兩個距離了，一個是一個江湖。然后北奔有點感覺是江湖之上有層次感的，這個之間就存在一個距離。
記者：小資？
袁岳：可以算大資的感覺?，F(xiàn)在我們最重要說，在未來成長中間，包括資本，一方面要看你的實力，很多看你的故事。未來你要想發(fā)展的空間是不是有那么大的想像空間，現(xiàn)在對于北奔，最近做的這些行為，在以前歷史上都不這么干，以前認(rèn)為，反正咱有好東西。現(xiàn)在開始有點入江湖的感覺，所以在這個時候，從這個地方過來，跟江湖找到一個立點，變成一個江湖上人稱什么什么的，你獲得一個江湖綽號，這代表被江湖接受。所以這是技術(shù)也好，資本也好，最終的目的是為了讓市場群體接受，找到北奔自己的市場成長點。
合資？不是過渡就是被過渡
記者：咱們聊最后一個話題，應(yīng)該是三天前，就在袁總您現(xiàn)在坐的位置，剛才您提到奇瑞尹總說了一句話，他說合資企業(yè)在中國只是過渡階段的產(chǎn)物，終究要被淘汰。當(dāng)然他說的話指的乘用車的品牌，在商用車這方面，北奔已經(jīng)經(jīng)歷了一波了，曾經(jīng)跟奔馳合資，現(xiàn)在是自主品牌。您可能對這個話有一些感悟的，能否給大家分享一下；然后袁總作為專家，也幫我們分析一下，您這位老朋友講這句話到底是對是錯，有什么樣深遠(yuǎn)的意義。
王世宏：對于技術(shù)的發(fā)展，實際各個企業(yè)都是渴望的。合資的目的也是想把外面的技術(shù)能夠引進(jìn)來，把它的管理引進(jìn)來。不管時間長也好，短也好。我覺得怎么樣能夠迅速地提升你自身，這是尋求一種方法。你可以派人去學(xué)，或者請人幫你設(shè)計，或者你跟人在資本上有合作運作。但是我覺得更重要是如何迅速提升企業(yè)自身創(chuàng)新能力。不管體制也好，機(jī)制也好，還是技術(shù)來源也好，更多我覺得是要解決核心的問題。
袁岳：這句話我稍微做一點點調(diào)整，合資是一個過渡。實際上這里面誰合資和誰過渡的問題，不是過渡就是被過渡。我們看在美國車的市場上，為什么后來日車壓到了美國車，他跑到你那個地方也跟美國人合資，開發(fā)出車輛甚至比美國人自己車更符號你的車輛，最后這個市場成了他的主導(dǎo)。日本人能不能在中國這么干呢？實際上中國市場有他的需求特性，比如說我們跟人家合資，有誰用很有吸引力的成本把整套技術(shù)都給你？就算你拿到一套技術(shù)，升級的時候也不會再給你，沒那么好的事。你要不斷合資合作，吸收養(yǎng)分然后不段消化在這中間成長。所以為什么叫不是過渡就是被過渡。這個話既合適中國企業(yè)，也適合日本企業(yè)和德國企業(yè)。就像美國市場有那樣的吸引力，今天中國市場也有那樣的吸引力，在美國能達(dá)到在中國完全能夠達(dá)到。
甚至我們說，一直到今天豐田召回的標(biāo)準(zhǔn)，我看沒有幾輛中國車不該召回的。這個話說到底，不斷通過合資和其他方式吸引各種東西，所以保持著一個非常動態(tài)的學(xué)習(xí)能力，這是汽車這個領(lǐng)域，因為涉及到零部件太多，技術(shù)總成復(fù)雜程度非常高。就像我們說商用車領(lǐng)域沒有那么多意味著什么？意味著需要學(xué)習(xí)的沒那么多了。大家都整成一樣，突破來源是關(guān)鍵？肯定要有新的合作模式，必須要找有突破的路徑合資。
今天其實像北奔這樣的公司，市場有了一些思路，在資本上也要有新思路，是幾個新思路組合在一起然后再呈現(xiàn)出一個新的寬度。
