從剛剛公布的2011年報來看，雖然受到重卡行業(yè)下滑影響，濰柴的業(yè)績有所下降，但財報中的數(shù)據(jù)很清晰地表明，濰柴的業(yè)績不但好于多數(shù)整車廠，更顯示出在重卡發(fā)動機領域強大的議價能力。并且，這一主導權將至少延續(xù)到2014年以后。
下降勢頭低于同行業(yè)水平
濰柴動力，這個同時在港股和A股上市的動力大佬，在3月底披露的財務報告中顯示，濰柴2011年實現(xiàn)營收600.19億元，同比下降5.15%，歸屬于上市公司股東的凈利潤55.97億元，同比下降17.48%。
附表一顯示，由于去年商用車行業(yè)整體下滑，各家以卡車尤其是中重卡為主業(yè)的上市公司業(yè)績均有不同程度的下降。福田汽車2011年凈利潤11.52億元，同比下降29.99%，中國重汽（香港）公司凈利11.68億元，同比下降32.5%；中國重汽濟南卡車股份公司凈利3.62億元，同比下降46.13%；江淮汽車凈利潤6.18億元，同比下降46.88%；華菱星馬凈利5.05億元，同比下降29.05%。
正所謂“覆巢之下安有完卵”，作為為重卡配套的動力總成制造商，濰柴同樣也出現(xiàn)了業(yè)績下滑，但由于議價能力仍然強大，濰柴下降勢頭低于同行業(yè)水平。其2011年凈利潤55.97億元，同比下降17.48%，低于福田、重汽（香港）、重汽卡車股份、江淮和華菱；營業(yè)利潤71.70億元，同比下降22.45%，同樣低于福田、江淮、華菱和重汽卡車股份。
與此同時，濰柴的盈利能力仍然讓人吃驚，它的凈利潤接近10%，遠高于其他整車廠。整車及關鍵零部件的綜合毛利率23.77%，雖同比減少2.79個百分點，但還是遙遙領先于主機廠，顯示出濰柴較高的盈利率。記者了解到，如果排除濰柴旗下法士特變速箱和陜汽重卡的因素，僅濰柴發(fā)動機產(chǎn)品在2011年的毛利率就超過了30%。
毫無疑問，濰柴的高盈利能力，源自高市場占有率和高議價能力。2011年，濰柴銷售重卡發(fā)動機31.84萬臺，市場占有率36.16%，這個數(shù)據(jù)與2010年的40.7%相比，下降了4.5個百分點，跟2009年相比，上升了0.6個百分點。這也就是說，濰柴重卡發(fā)動機的市場占有率近年來始終保持在35%以上。
重卡動力主導權之爭
實際上，關于重卡動力主導權的問題，這幾年來就沒有停止過。
一方面，后進入者玉柴等不斷推陳出新（從最早的9.8升YC6M、到10.3升YC6MK和12/13升YC6K），挑戰(zhàn)濰柴的重型發(fā)動機霸主地位；另一方面，各大主機廠自產(chǎn)發(fā)動機之風愈演愈烈，先有紅巖合資上汽菲亞特生產(chǎn)“科索9”CURSOR9發(fā)動機，后有華菱自建發(fā)動機以及福田-戴姆勒合資造OM457發(fā)動機，繼而還有江淮與納威司達合資項目（待批）。這些國內外重卡廠在整車及關鍵零部件領域的合資合作，將在可預期的未來動搖濰柴重機的強勢地位。
但從目前的情況來看，濰柴在重卡動力領域的主導權或將維持到2014年以后。首先，濰柴現(xiàn)有的配套主機廠，如江淮、福田、華菱、紅巖等，2-3年內自產(chǎn)發(fā)動機難以大規(guī)模替代濰柴機。江淮-納威司達的合資項目何時獲批仍是未知數(shù)，即便今年獲批，從生產(chǎn)線建設到產(chǎn)品國產(chǎn)化，再到完全成熟，至少還需要兩三年時間；華菱重卡發(fā)動機項目剛剛獲得國家發(fā)改委批準；戴姆勒-奔馳0M457重型發(fā)動機至少要到國IV階段才會引入中國；而上汽菲亞特紅巖“科索9”發(fā)動機的國內銷量今年能否上萬（臺），還要取決于紅巖杰獅中高端重卡的市場表現(xiàn)。
其次，一汽解放對濰柴發(fā)動機的高依存度中短期內難以逆轉。目前，一汽解放雖有錫柴和大柴道依茨兩個發(fā)動機子公司，但整車動力配套的半壁江山都是由濰柴挑起，其依賴度非常高（這與東風系完全不同）。
再次，中國重汽動力公司、東風康明斯等整車廠下屬發(fā)動機企業(yè)雖然實力較為強大，但仍然是對外有限供貨，且時刻受制于母公司的整體發(fā)展戰(zhàn)略和部署。這種模式?jīng)Q定了他們未來兩三年內不太可能挑戰(zhàn)濰柴的霸權地位。
由此也可見，濰柴動力的發(fā)展走向，還將在數(shù)年內極大影響中國重卡市場的格局。
附表一：部分卡車類上市公司2011年報數(shù)據(jù)
