中國汽車從整車設計到核心技術的自主研發(fā)如何走？來自科研院所和汽車企業(yè)的各位專家在2006中國汽車自主品牌發(fā)展論壇上暢所欲言。
自主品牌名氣大精品少
2006年北京市場的汽車銷量可能突破36萬輛，而二手車的銷售也達到了25萬輛，2006年有可能達到30萬輛，這樣一來新車和二手車的銷售比例接近1∶1，這兩項的銷售量加起來可達60萬輛。
北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉作為業(yè)內人士，他對此的看法是或許是最中肯的，他說：“非常令人鼓舞的是，目前自主品牌占據(jù)了半壁江山，發(fā)展前景相當大?，F(xiàn)在仍然處在代步工具時代，因此大部分消費者考慮購買的車仍然是5萬元到10萬元的轎車。另有25%的家庭擁有第二輛或第三輛車，再加上有換車考慮的人群，這個市場的需求是相當大的。但遺憾的是我們自主品牌名氣大，精品少，沒有真正像奔馳、寶馬類似的中國知名品牌車。”
蘇暉介紹說，網上車市最近搞了一個約30萬人的調查，調查的結果顯示，汽車價格仍然是汽車市場最重要的一個問題，消費者買車已經成了一門學問，你要懂價格、懂車、懂行情，還要懂附加價值，還要懂將來變成二手車的未來價值，“從目前的情況看，相對于奔馳、寶馬這些國外的知名廠商，我們的車的特點還不夠突出”。
蘇暉認為：“中國消費者還不太成熟，但到中國消費者成熟了后賣車就困難了。因此要趕緊打造精品?！?nbsp;
不要太迷信外國技術
面對這樣的市場環(huán)境，專家們共同認為，當務之急是對有自主知識產權的核心零部件的提升。
而一提到核心零部件許多人感到壓力，更有甚者感到悲觀。曾在美國某最大的柴油機技術公司任主管的北京因極技術有限公司總經理姜禾對國內發(fā)展發(fā)動機電控技術很有信心：“國外大公司的話不是圣旨，抄襲外國的技術，結果會極大地阻礙了中國自己創(chuàng)新技術發(fā)展?！苯陶f：“我剛從國外回來時發(fā)現(xiàn)，人們一提起國外的博世、德爾福、電裝這三大巨頭公司就好像有點不可逾越，其實任何世界大公司也有犯錯誤的時候，別把它們想得太神秘了。另外我認為國內的技術路線有偏差，例如，有些非常實用的技術馬上投入市場是可以掙錢的，但是一些人認為，這是企業(yè)做的事，國家不應該支持，而事實上，有些實用技術不是某一個企業(yè)能夠投得起的，于是把機會就丟失了?！闭f起這件事情姜禾感到很痛心。有些人不切實際研究所謂的世界同步技術，指望馬上就可以趕上國外的一些先進技術水平，但事實上，所研究的是一些最不掙錢的不實用的技術。
姜禾說他回國有個理想，就是想在國內的柴油技術行業(yè)做點事，他說：“我認為，國內柴油技術行業(yè)同國外的差距是非常大的，中國現(xiàn)在基本的柴油機都是機械噴射，而歐洲都實現(xiàn)電噴了，如何走？這是我們國內面對的最大的問題和挑戰(zhàn)?！?nbsp;
許多企業(yè)采取到國外買技術，但最后發(fā)現(xiàn)這些技術是買不來的。因此關鍵技術還是要自己創(chuàng)新，應該腳踏實地做自己的工作，姜禾希望國家鼓勵做原創(chuàng)性的技術創(chuàng)新工作，相較中國而言美國政府對于汽車工業(yè)的資助力度要比中國大得多。
他很有自信地說：“中國人不比外國人笨。例如，近年來，我們和這幾個主機廠聯(lián)系后發(fā)現(xiàn)一種現(xiàn)象：假如博世公司賣到柴油機廠一個配套的產品需要幾百萬元，我們支持幾百萬元，而我們自己的公司賣給中國柴油機廠配套產品卻需要自己完全地投入，由中國的主機廠來承擔研發(fā)費用，我認為這樣是不公平的，國家應該以宏觀調控手段來支持自己具有研發(fā)能力的企業(yè)?！?nbsp;
人才培養(yǎng)要更專業(yè)化
姜禾認為，國內的大學有汽車專業(yè)系的很多，但是對于真正的零部件專業(yè)知識學生學得不扎實，例如，好多搞電控的也是似懂非懂，這樣不適合企業(yè)的發(fā)展。他表示，學內燃機的應該就是內燃機的行家，學配油系統(tǒng)的就知道如何優(yōu)化它，但是我們中國大學的學生都學得比較淺或者是實踐得少。
目前，國內不管是各高校還是科研機構大家都在搞發(fā)動機電控系統(tǒng)，可是總是一個低水平重復的工作，寫寫論文而已，始終沒有變成一個真正的產品。
注重核心零部件比外型設計更重要
1983年就赴美在福特汽車公司工作的現(xiàn)任長城汽車研究院副院長陳子琦認為，中國的汽車行業(yè)確實大有可為，他表示在回國的一年半中經歷了兩件事是很有意義的，一個是長城開發(fā)了新的第一款轎車，并在2006年北京車展亮相了；第二件事情就是領導團隊把現(xiàn)有的車性能各方面都提高了，這讓他覺得很有成就感。
陳子琦說：“不是說我這個人行或者我這個人能干，而是中國汽車行業(yè)的形勢好，給我們這些‘海歸’提供了大有可為的舞臺。”中國汽車這幾年在外型設計方面的差距變小了，但是在噪聲、安全性、操作穩(wěn)定性等關鍵技術方面開發(fā)能力和美國相比差距很大，因為性能開發(fā)需要花很多的錢，很多的環(huán)節(jié)是不可回避的，陳子琦認為，在趕超世界先進水平中人才是最重要的，這需要靠我們自己培養(yǎng)，他在招聘的時候發(fā)現(xiàn)了一個問題：“我們很好的汽車系學生對車子的理解程度不夠深，因此希望今后在培養(yǎng)學生方面注重培養(yǎng)性能開發(fā)方面的人才。”
吉利汽車銷售有限公司副總經理陳放民認為，短短8年，吉利汽車現(xiàn)在已經產銷50多萬輛，作為自主品牌，必須要改變一種留在人們傳統(tǒng)中的印象：“自主品牌就是低價位的車”。他說：“2006年我們連續(xù)推出1.6金剛，1.8遠景，吉利現(xiàn)在正在研發(fā)1.0、1.3、都在研發(fā)。雖然這條路很艱難，目前吉利從發(fā)動機到自動變速箱，應該是在同行中處于比較領先的地位，特別是我們2006年推出的7VV7的發(fā)動機，馬上運用在遠景這款車上。所以說自主品牌汽車的發(fā)展不僅僅是造一個外殼，更多體現(xiàn)在核心零部件的競爭力上。”
技術集成創(chuàng)新是捷徑
從國際市場發(fā)展看，零點研究咨詢集團董事長袁岳有著自己的觀點，他認為汽車市場從歐美到日本、到韓國，目前這個機會是屬于中國的市場，因為，歐美企業(yè)包括日韓企業(yè)也走過這樣一個過程，因此中國企業(yè)可以借鑒國外一些企業(yè)的做法。他說：“像日本豐田之所以可以超越，雖然沒有超越歐美，但是基本上達到和歐美同步的水平，歐美企業(yè)最早是通過發(fā)動機或者是基礎技術的發(fā)展，而豐田它重點是靠它的質量管理。韓國走的是反向工程，就是說如果靠自主研發(fā)，就難與歐美競爭，假如花1億韓元在兩周時間達到國際最先進的技術水平的話，為什么要花10億韓元20億韓元的資金自主研發(fā)呢？三星采取的是在國外設立了16個研發(fā)中心，聘用全球最高端的研發(fā)人員為他們工作。而我們目前的國內企業(yè)，包括奇瑞、吉利、豐田等，它們正在走這樣的路，就是整合國際資源為我所用。另外一方面，從國際化資源來看，像奇瑞的發(fā)動機技術并不是完全自主研發(fā)的，而是引進了匈牙利的技術，相當于把我的技術外包給外國公司，然后消化、吸收、再創(chuàng)新。所以從技術角度來看，我們認為自主品牌的一個捷徑，就是整合國際資源再創(chuàng)新這樣一條路。
上海宇杰汽車設計公司總經理陳立新也持同樣的觀點，他認為，我們必須走捷徑，盡快利用全球整合的資源，盡快爭取第一桶金，也包括技術上的第一桶金。如果沒有自主品牌、沒有自主開發(fā)，那么今天國內的汽車市場價格還是高高在上，不可能為廣大百姓所接受。他認為，這三年我們走的技術進步的路子非?？?，這可能是國外花十年二十年要走完的路。他還表示，今后十年中國汽車的發(fā)展會更快的，應該面對實際，要敢于承認自己的質量比較差、品牌比較弱，這是不可回避的問題。就是要腳踏實地地解決技術的原始積累問題。
管理比技術更重要
國外汽車發(fā)展已經有120年的歷史，這樣的差距我們怎么樣追趕？是我們面對的問題，作為國內的獨立汽車設計行業(yè)的一員，長城華冠汽車設計有限公司總經理陸群發(fā)表了自己獨特的觀點，他說：“實際上，我們在很多地方是可以趕上甚至已經接近國外先進水平的，這個過程重要的是引進關鍵的優(yōu)秀人才。另外中國自己的汽車設計應該注重很多關鍵的核心技術與國外差距在什么地方？如何彌補？哪些是可以跟蹤的？要分析清楚。他認為，現(xiàn)在汽車開發(fā)最重要的問題不是技術，而是在管理，項目組織管理很弱，因為汽車開發(fā)是一個規(guī)?；?、系統(tǒng)化工程。如果不意識到我們在項目管理等方面還存在差距的話會走更多的彎路?！?nbsp;
陳子琦認為，我們慣有的思維是一講到技術，那個人才就不懂管理，一講到管理，那個人才就往往不懂技術，怎樣找到既懂技術又懂管理的人才，這是我們趕超世界先進水平的一個方面。
