“就以無錫當地的制造商來說，約有60%處于虧損，陸續(xù)已有100家關門不干了?！苯K自行車協(xié)會的一位主要成員告訴《第一財經日報》，“除了受制于自身發(fā)展規(guī)模外，一個很重要的原因是由于行業(yè)舊標準已顯陳舊、新標準又尚在醞釀，圍繞標準相關數據界定的討論一直爭議不斷，讓眾企業(yè)摸不清發(fā)展方向?！?nbsp;
受困于產業(yè)標準界定模糊等原因，產銷量占全球九成以上的中國電動車市場，格局正在生變：全國1800家電動車企業(yè)中，現有1/3面臨關門或轉業(yè)、3/5處于虧損；但覬覦“三年后，全國電動車市場需求量將達5000萬輛”這塊“大蛋糕”，部分老牌制造商則積極加大投資推進產業(yè)整合，甚至謀求上市，而以日本鈴木為代表的一批外資企業(yè)也開始對內地市場“虎視眈眈”。
標準難產，行業(yè)洗牌
成龍、周迅、S.H.E.、陸毅……由這類演藝明星代言的電動車產品廣告牌，在中國最大的電動車整車生產基地——無錫錫山工業(yè)區(qū)內隨處可見。然而，就在這連綿數公里、“頗顯生機”的戶外高空廣告牌之下，諸如“賽維拉國際電動車商業(yè)廣場”的幾家大型賣場卻是門可羅雀，多半商鋪也早已退租。
“就以無錫當地的制造商來說，約有60%處于虧損，陸續(xù)已有100家關門不干了。”江蘇自行車協(xié)會的一位主要成員告訴《第一財經日報》，“除了受制于自身發(fā)展規(guī)模外，一個很重要的原因是由于行業(yè)舊標準已顯陳舊、新標準又尚在醞釀，圍繞標準相關數據界定的討論一直爭議不斷，讓眾企業(yè)摸不清發(fā)展方向?！?nbsp;
具體來說，這個阻力主要涵括兩大矛盾。
一方面，老標準(1999年發(fā)布、由中國自行車協(xié)會主持制定的國家標準《電動自行車通用技術條件》)規(guī)定：電動自行車的速度應小于每小時20公里，重量不大于40公斤，但這一標準沿用至今，與市場需求間的實際差距越拉越大。據悉，歐洲對電動自行車行駛時速規(guī)定是25公里，美國對電動自行車時速規(guī)定是32公里，而中國盡管政策定在20公里，但消費者多是希望“車速要快、車身要大”，因此不少電動車制造商為了迎合極速變化的消費需求，不惜“鋌而走險”；而明顯跟不上現狀的老標準，則讓制造商們集體感到“苦不堪言”。
另一方面，自去年底、今年初起，國家發(fā)改委開始組織制定新的電動自行車分級標準，擬將把目前市場上的電動自行車分成三類，40公斤以下、時速20公里以內、有腳踏功能的稱為電動自行車；40公斤以上、時速40公里以內、沒有腳踏功能的稱為輕型電動摩托車；時速在40公里以上、電機動力的成為電動摩托車。前者仍屬非機動車，后兩種將劃入機動車。而全國現有電動車制造商中，既有電動自行車生產許可、又有電動摩托車許可的“雙棲”企業(yè)數量尚不足100家，僅占總量的1/18；剩下的大多數電動車制造商則可能因拿不到摩托車生產許可證而被迫關門。
“不過，情況可能還不至于這么糟，現在對標準界定具有話語權的各方仍在博弈，畢竟新標準尚未出臺?！边@位人士說，“新標準中的產業(yè)邊緣界定，目前尚處征求意見的草案階段，關于其內容的由來是源自全國汽車標準化技術委員會向國家發(fā)改委等有關部門呈交的上報材料?！?nbsp;
一位不愿透露姓名的業(yè)內人士向《第一財經日報》道出標準化博弈的背后是各方利益之爭：電動車制造商行業(yè)希望政策能支持其在現有基礎上合法擴大產品線；國家相關政策制定部門則重在平衡各方利益、促進環(huán)保以及產業(yè)整合；而夾于二者之間的全國汽車標準化技術委員會則頗顯扎眼。
電動車企業(yè)認為，“插足”的汽標委員會可能過于傾向摩托車企業(yè)的利益，因為由他們提出的標準界定，很可能將為現有摩托車企業(yè)肅清眾多來自大功率電動車的潛在勁敵；而汽標委員會方面則宣稱，電動車本來就該有其自己的“活動范圍”，超出這個范圍，就該歸摩托車行業(yè)管理。
而撇開這些爭議，記者在實際采訪中發(fā)現，讓電動車企業(yè)眼下真正擔心的最直接的問題是關于電動車分類標準本身對產業(yè)帶來的影響。
“一旦這些車被劃入機動車，無疑將大大削弱消費者購買信心?！甭鋺魺o錫錫山的大型電動車企業(yè)新日集團總經理趙學中給記者算了筆賬：以2000元一輛“輕型電動摩托車”為例，消費者額外支付的費用將包括160元的車船費、20元的駕照工本費、15元的上牌工本費、強制險費120元，以及每年120元的養(yǎng)路費，再加上年審及檢測費等，額外支出總計不下435元。而在一些“禁摩”的地區(qū)，所有歸于“輕型電動摩托車”和“電動摩托車”范疇下的相關產品則直接被判出局。
民企上市，外資覬覦
不可否認，在這輪洗牌過程中，最終幸存的無疑是那批相對來說有規(guī)模、有技術力量、渠道做得好的企業(yè)；而被淘汰的品牌越多，優(yōu)秀企業(yè)的市場份額就越大。
據上月舉行的第三屆北京國際電動車展會主辦方透露，目前，中國輕型電動車的產銷量占全球的90%以上，已成為全球最大的電動車生產、消費和出口國。2006年，中國1800家電動車企業(yè)共生產了1920萬輛電動車，出口逾300萬輛，實現銷售收入約400億元人民幣。而無錫錫山電動車協(xié)會會長、新日集團董事長張崇舜則告訴記者，未來電動車行業(yè)前景更大，預計到2010年，全國電動車市場需求量將達5000萬輛。
“在這塊‘大蛋糕’中，新日希望拿下至少十分之一?！睆埑缢凑f。而該公司總經理趙學中則進一步對本報記者表示：“我們現階段的頭等大事就是進行企業(yè)內部的規(guī)范化，積極尋求中小企業(yè)板A股上市。我們非常希望像國美、百麗、一茶一座、味千那樣，成為行業(yè)里先行上市的公司。我們剛剛與一家投行簽訂了協(xié)議書，正式啟動了上市計劃?！?nbsp;
據趙學中介紹，新日集團北京、天津、無錫和上海多個生產基地共生產電動車57萬輛，今年計劃生產電動車150萬輛。根據規(guī)劃，總投資20億元、年產500萬輛電動車的新日電動車科技產業(yè)園也將于明年建成。
“小企業(yè)倒閉，大企業(yè)必定受益。譬如，以前很多仿冒大企業(yè)產品的小企業(yè)行為就可得以遏制?！币晃恢槿耸扛嬖V記者，隨著市場逐步得到規(guī)范，一批諸如日本鈴木、雅馬哈等品牌的外資企業(yè)也正陸續(xù)以合資生產或委托代工方式進入中國電動車市場。
