國Ⅲ標準終于全面實施了，一年的實施過渡期說長不長，說短不短。在企業(yè)技術(shù)層面，多數(shù)乘用車企業(yè)已能輕松應(yīng)對，商用車企業(yè)則感受到了深重的危機感。油品質(zhì)量依然趕不上汽車企業(yè)技術(shù)升級的步伐，開國Ⅲ車卻加不到國Ⅲ油的情況，在全國范圍內(nèi)普遍存在。國Ⅲ雖然到來了，但節(jié)能減排的任務(wù)還很艱巨、很漫長。
根據(jù)國家環(huán)境保護總局規(guī)定，從去年7月1日起，全國實施第三階段機動車污染物排放標準，也就是國Ⅲ排放標準。按此標準，單車污染物排放總量比國Ⅱ車減少30％以上。鑒于汽車生產(chǎn)和銷售企業(yè)需要適應(yīng)期，國家給予國Ⅱ車一年過渡期。今年7月1日，非國Ⅲ標準車不再允許上牌照。
按照國Ⅲ排放標準，一輛2．0L的家庭轎車一氧化碳排放量將在原有基礎(chǔ)上減少30％，碳氫和氮氧化合物則分別減少40％。國Ⅲ標準的機動車尾氣排放量只有國Ⅱ標準的機動車尾氣排放量的一半，可大大減少單車的污染物排放。
新標準的實施不影響已登記注冊車輛的使用，執(zhí)行的國Ⅲ標準是針對新入庫登記車輛，此前登記的舊車還是執(zhí)行以往的標準，例如國Ⅱ標準的奧拓，也就是所謂的新車新標準，老車老標準。
記者了解到，國內(nèi)乘用車企業(yè)已基本完成了國Ⅲ標準的技術(shù)升級，在北京、廣州等地，國Ⅲ標準于去年提前實施，已不存在國Ⅱ車退市的問題，而這些大城市也是幾乎所有汽車企業(yè)市場戰(zhàn)略的關(guān)鍵地區(qū)。此次國Ⅲ標準推向全國，實際上并不存在技術(shù)難度，對汽車廠家來說，原有國Ⅱ車的庫存問題較傷腦筋，如何盡快消化掉這些不符合標準的車型，把損失降到最低，成為汽車廠家目前工作的重點。
面對國Ⅲ標準的實施，國內(nèi)各大合資企業(yè)普遍表示“車型替換上絕對沒問題”，且在全國不少地區(qū)，新排放標準的車型早已經(jīng)運到了經(jīng)銷商的店里，等待銷售。而自主品牌在環(huán)保技術(shù)上也表現(xiàn)良好，奇瑞、華晨、比亞迪等自主品牌領(lǐng)軍企業(yè)相關(guān)負責人告訴記者，別說國Ⅲ，即便面對國Ⅳ，他們也不會含糊。
“我們將新車投放市場的時候，在全國范圍內(nèi)進行規(guī)劃，以一部分新車分批次分區(qū)域替換國Ⅱ車投放市場。目前，由于規(guī)劃得較早，廠里已經(jīng)沒有一臺國Ⅱ車的存貨?！北葋喌舷嚓P(guān)負責人告訴記者。
長安汽車則表示，國Ⅱ車限牌和國Ⅲ車推行，使整個社會的環(huán)境意識有了很大的改變，逐步與世界接軌。“作為汽車生產(chǎn)企業(yè)，我們認為這體現(xiàn)了一個企業(yè)的責任，促進了企業(yè)技術(shù)升級。今年北京車展上，長安展示的4款全新發(fā)動機CA18、 CB10、CB08和CC15，就充分體現(xiàn)了環(huán)保優(yōu)勢，向公眾展示了長安發(fā)動機自主研發(fā)的實力。”
在轎車技術(shù)上，中國應(yīng)對國Ⅲ并不難，也陸續(xù)造出自主知識產(chǎn)權(quán)的汽油發(fā)動機。而我們從新中國成立以來就一直生產(chǎn)研究的柴油發(fā)動機，卻始終徘徊于國Ⅱ標準不前。這也使得廣泛采用柴油技術(shù)的商用車企業(yè)，在技術(shù)升級的過程中，遇到了不少障礙。依靠購買技術(shù)來實現(xiàn)升級，但做不到良好的匹配，則很難在市場上立足。
“不論對于輕客還是用戶來說，滿足國Ⅲ標準只是節(jié)能減排的必要條件，但還不是充分條件，國Ⅲ不應(yīng)該是用戶購車的唯一指標?！敝袊p型車聯(lián)合分析會秘書長林偉表示。
林偉認為，排放達標僅僅是最低標準，選購商用車產(chǎn)品時還應(yīng)該綜合考察車輛的動力性能、油耗水平、安全性能等環(huán)節(jié)是否也同步實現(xiàn)了升級。以油耗指標為例，為了盡量突出車輛的節(jié)油性能，在同樣滿足國Ⅲ指標的前提下，有的企業(yè)主推汽油機產(chǎn)品，有的企業(yè)推出的是功率較小的柴油機產(chǎn)品，有的企業(yè)則通過降低車輛自重的情況來節(jié)省油耗。實際上，發(fā)動機功率較小自重較輕的產(chǎn)品，雖在理想狀況下很省油，但在爬坡、滿載時行駛難度較大，油耗增加速率也十分快，表現(xiàn)并不穩(wěn)定。
“尤其是降低自重的情況，對安全性能還會造成一定的損害，這對用戶是一種不負責任的行為?！绷謧ブ赋?，為用戶提供整車匹配優(yōu)異的車型，才是解決問題的關(guān)鍵所在。
國家環(huán)?？偩治廴究刂扑靖彼鹃L李新民表示，目前相對于汽油車而言，柴油車的排放法規(guī)要求明顯寬松，建議盡快修訂針對道路柴油車的《車用柴油》國家標準，并在2008年開始實施。
“相對于汽油車而言，柴油車的排放法規(guī)要求明顯寬松；以國家環(huán)?？偩?005年發(fā)布的輕型汽車排放標準為例，國Ⅲ標準限值中輕型柴油車氮氧化物限值是汽油車的3倍多；輕型柴油車的顆粒物排放量約為輕型汽油車的100倍。”李新民說。
車用柴油硫含量過高是限制柴油車排放控制技術(shù)發(fā)展和污染物減排的“瓶頸”。由于我國尚未制定相應(yīng)的低硫車用柴油標準，給實施更嚴格排放標準帶來困難，也使許多先進的柴油機技術(shù)無法在我國得到應(yīng)用，特別是柴油車尾氣凈化裝置。
與企業(yè)的技術(shù)升級相比，國內(nèi)油品質(zhì)量依然是一個令人頭痛的話題。國Ⅲ標準的全面實施促發(fā)了汽車企業(yè)的技術(shù)研發(fā)熱情，但對油品企業(yè)來說，國Ⅲ對他們沒有任何壓力，其技術(shù)升級的步伐也就明顯慢了半拍。據(jù)了解，目前只有北京等少數(shù)地區(qū)油品達標，完全合格的油品供應(yīng)在短期內(nèi)存在一定的問題。到2009年年底，全國才能全面供應(yīng)滿足國Ⅲ要求的油品。2004年7月，國Ⅱ排放標準實施時，也是到一年后，全國才供應(yīng)上國Ⅱ油品。
很顯然，節(jié)能減排是一項系統(tǒng)工程，僅僅國Ⅲ達標還不能保證整體節(jié)能降耗的效率和效果。乘用車企業(yè)、商用車企業(yè)和油品企業(yè)的處境如今各不相同。反應(yīng)最積極的仍是市場化最充分的轎車廠家；專業(yè)性較強的商用車企業(yè)，面臨的是技術(shù)缺失的窘境；而那些具備壟斷優(yōu)勢的油品企業(yè)，對國Ⅲ標準的到來則并不那么熱衷。當我們開著國Ⅲ車卻加不到國Ⅲ油的時候，我們要做的只有等待。
