來自中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月我國汽車產銷分別為1748.29萬輛和1749.32萬輛，比上年同期分別增長4.5%和4%。根據(jù)平均增速估算，我國汽車產銷今年有望突破1900萬輛。
事實上，從2001年開始，中國汽車市場產銷年均增速超過20%，僅用10年左右的時間，銷量就從200萬輛增長到1800多萬輛，由一個重要的新興市場，一躍成為全球最大的汽車市場。這種增長速度和發(fā)展模式，在全球汽車工業(yè)發(fā)展進程中都是實屬罕見的。然而，從2011年開始，我國汽車市場在復雜的經濟和市場環(huán)境因素作用下，增速放緩。今年如果順利邁上1900萬輛的臺階，市場增幅仍將保持個位數(shù)。因此，2012年，我國汽車產業(yè)的主題毫無爭議地可以表述為調整和變化。而對于廣大汽車制造商而言，他們更為清醒地認識到，我國汽車產業(yè)正在從新興市場機遇期向成熟市場發(fā)展期過渡。如何調整思路，適應這一新的發(fā)展形勢，將在未來新的十年，決定企業(yè)的發(fā)展層次。
作為這個產業(yè)的長期觀察者，我們試圖用五大關鍵詞來勾勒2012年中國汽車的大輪廓，直擊產業(yè)發(fā)展內核。
微增長
我們可以先看這樣一組數(shù)據(jù)，2008年我國汽車市場總銷量為938.05萬輛；2009年達到1362.16萬輛；2010年共銷售1804.19萬輛；到2011年，銷量達到1853.34萬輛。增速持續(xù)放緩，我們該怎樣解讀？
國家信息中心信息資源部主任徐長明認為：“今年的車市持續(xù)低速運行，所謂低速大家可以看得出來，到目前為止，1至9月份的需求增長率只有2.8%，跟過去十幾年的速度相比差距很大，持續(xù)就是連續(xù)，去年就是低增長，今年又是低增長。”但是對于業(yè)界目前普遍定義的微增長，徐長明有著自己的理解。他表示，根據(jù)對全球汽車市場先導國家的分析，每個國家汽車市場的發(fā)展都有兩個高速增長的時期，第一個高速增長期是從千人5輛車一直發(fā)展到千人20輛車，這是速度最快的時期，銷量平均增長率大概在30%左右，持續(xù)時間比較短，大概在五年。我們國家第一個高速期是從2001年到2008年，年均30.4%，2001年我們的千人保有量達到4.7輛，2008年達到千人21輛；第二個高速增長期是從千人20輛一直延續(xù)到千人130輛，大概持續(xù)時間是10年左右，銷售的年增長率是20%。2009年我國從理論上開始進入到第二個高速增長期，但是我們由于汽車產業(yè)的振興規(guī)劃，把速度反而提上去了，現(xiàn)在有所下滑，也是正常的。他判斷，在第二個高速增長期，由我們國家經濟的結構特征所決定的，時間相對會比較長，大概要15年左右，年均速度相對低一點?！暗x微增長還有很長的時間?！?nbsp;
消化庫存
庫存壓力成為今年很多汽車經銷商面對的共同難題。由于受到市場增速放緩、需求下降，以及廠家加快擴網布局等因素影響，導致汽車經銷商普遍出現(xiàn)庫存大的問題，而此起彼伏的“價格戰(zhàn)”又再次卡住了經銷商發(fā)展的命脈。根據(jù)一項全國車市經銷商庫存系數(shù)調查結果，今年10月份已經有超過八成經銷商的平均庫存超過1.5個月，有的甚至達到2.5個月。
中國汽車流通行業(yè)協(xié)會會長何黎明表示，今年整個新車市場增長處于低速增長的態(tài)勢，市場的穩(wěn)定發(fā)展面臨非常嚴峻的挑戰(zhàn)。他認為，2010年以來，國家鼓勵汽車消費的政策，引發(fā)了當時汽車市場的井噴，但也透支了今天的市場。而近兩年來各地紛紛采取了限行限購，對汽車市場產生了較大的影響。同時，一些進口品牌供應商對中國市場預期過高，其結果是庫存居高不下。
記者也觀察到，眾多豪華品牌將今年的業(yè)績寄希望于中國市場，為搶占更多市場份額，年初開始的各品牌之間的競相降價，而一旦有“標桿”車型降價，就將迅速得到其他主流品牌的響應。從年初奔馳E級、S級率先降價，在寶馬7系、奧迪A8L等車型先后跟進，豪華車市場價格一度波動劇烈。過慣了好日子的豪華品牌經銷商們從過去加價賣車到如今降價“保命”，著實體驗了一把“云霄飛車”的刺激。
自主品牌
2012年對于中國汽車自主品牌來說，是一個艱難的年份。自主品牌面臨的壓力和挑戰(zhàn)正在持續(xù)增加。國際汽車工程師學會主席李駿說，中國自主品牌的未來不能停留在低端制造，依靠低廉價格的競爭不可持續(xù)。相繼進入戰(zhàn)略轉型期的自主品牌汽車企業(yè)在2012年并沒有拿出更多的新品猛沖市場，而是寧愿放慢發(fā)展速度，主動調整，在戰(zhàn)略層面對未來的發(fā)展作出重新定位和考量。選擇性的有所為，有所不為，在差異競爭的道路上找到最符合自身發(fā)展的路徑，這一全新的思路，對于我國年輕的自主品牌汽車企業(yè)而言，顯然是個進步。
我們看到，盡管奇瑞汽車今年新品“零投放”，但戰(zhàn)略布局卻日益清晰。11月6日，廣汽集團與奇瑞汽車在京簽署了合作框架協(xié)議，國內首個由兩家自主品牌車企組成的戰(zhàn)略聯(lián)盟誕生。根據(jù)協(xié)議，廣汽與奇瑞將在未來三年，在整車、核心零部件及新能源等技術研發(fā)、體系能力建設等領域開展合作與共享，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，共贏發(fā)展，共同提高企業(yè)核心競爭力。對于這一標志事件，有關專家表示，這為當前形勢下中國汽車產業(yè)加快自主品牌的發(fā)展開拓了新的思路。
新能源車
今年7月9日，國務院正式頒發(fā)《2012-2020節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確了銷量、能耗兩個目標，意味著政策制定部門在節(jié)能與新能源汽車技術路線、推廣模式等一直爭議不斷的問題上終于達成統(tǒng)一，我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展路線逐步明確。12月3日，工信部對初步確定的“2012年度新能源汽車產業(yè)技術創(chuàng)新工程擬支持項目名單”予以公示。從名單上看，此次25個項目包含純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和動力電池項目，涉及江淮汽車、東風汽車、長安汽車、比亞迪、長城汽車和上汽集團等多個汽車企業(yè)。
顯然《規(guī)劃》的出臺是對我國新能源汽車發(fā)展打了一劑強心針。但無法回避的問題是，在現(xiàn)階段發(fā)展新能源汽車，無論從技術、安全性、盈利性等各方面分析，都不占優(yōu)勢。與往年相比，今年在新能源汽車領域，政策亮點多于市場亮點，也表明我國新能源汽車產業(yè)正在走向規(guī)范化；過往無序競爭，跑馬圈地式的發(fā)展也將暴露出一些問題。相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，國內主要乘用車企業(yè)共銷售新能源汽車7713輛，而且大部分的電動車和插電式混合動力車多為汽車企業(yè)與當?shù)卣块T在公共交通領域開展的示范運營，市場需求乏力。因此，在今年傳統(tǒng)汽車產銷增速放緩的環(huán)境下，汽車企業(yè)對于新能源汽車的積極性也不比往年，觀望與等待的情緒為這一持續(xù)“高熱”的領域降了溫。
政策頻出
2012年，政府相關部門出臺汽車政策法規(guī)十分密集。包括今年1月1日起實施的《乘用車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則》、《車輛購置稅征收管理辦法》、《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》以及1月30日正式實施的《外商投資產業(yè)指導目錄》、2月24日公布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》、3月1日實施的電動汽車充電接口和通信協(xié)議的四項國家標準、《乘用車內空氣質量評價指南》、5月1日實施的專用校車安全國家標準、7月9日公布的《節(jié)能和新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》、7月24日正式實施由國務院批準的《重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案》以及10月10日國務院第219次常務會議審議通過的《缺陷汽車產品召回管理條例》，可以說，涵蓋了汽車產業(yè)發(fā)展的方方面面。
而在政策層面對汽車產業(yè)影響最大的，無疑是限購政策的進一步擴大。我國汽車市場在經歷爆發(fā)式增長之后，一些被快速發(fā)展掩蓋的矛盾漸漸凸顯出來。尤其在汽車保有量激增的同時，道路建設、停車場等硬件設施以及文明行車的素養(yǎng)并沒有得到相應提升。這也是我們步入汽車社會后，將長期面對的一個問題。繼上海、北京之后，今年廣州市也出臺限購政策。而隨著汽車保有量的增加，限購很可能會成為越來越多大城市治理擁堵的選擇。
