在經(jīng)過一年多的供不應(yīng)求后，國內(nèi)乘用車市場首次出現(xiàn)10萬輛庫存；上周，一向低調(diào)的福特宣布向中國增資10億美元，將產(chǎn)能從2萬輛擴大到15萬輛；目前，國內(nèi)至少6家以上知名家電企業(yè)投巨資挺進汽車業(yè)；國產(chǎn)寶馬下線后，其國產(chǎn)化率不足1%。
盡管從表面上看，以上數(shù)字并無關(guān)聯(lián)，或許在常人眼里，除了“不痛不癢”的10萬輛庫存外，其余三項均表明國內(nèi)汽車業(yè)正在“高歌猛進”。但是，如果用發(fā)展的眼光來分析，這組數(shù)字則真實反映了國內(nèi)汽車業(yè)的遠慮與近憂。
10萬庫存怎么辦？
盡管接受記者采訪的有關(guān)專家認為，從目前國內(nèi)車市的容量來看，10萬輛庫存仍是一個相對正常的數(shù)字，但他們也同時指出，這也是一個危險的信號?！吨袊囆袠I(yè)景氣報告》課題組負責(zé)人王小廣認為，今年車市將實現(xiàn)70%以上的增長速度，市場沒有飽和，汽車廠商仍吃著市場的增量，但隨著積存購買力的逐步釋放，增速比例就會降低，預(yù)計明年不可能保持50%以上的增長。因此，目前的庫存雖然相對合理，但隨著市場增量的減少，如果不盡快消化也將對廠家形成壓力。
中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認為，消化庫存的方法只有兩個，一是廠家對經(jīng)銷商的貨源給以控制，不要把雪球滾大；二是降價。其實，這兩者的最終目的無非就是逼著車商把價降下來。據(jù)內(nèi)部資料顯示，去年底出現(xiàn)的近5萬輛庫存就是通過年初的降價消化掉的。雖然今年各廠家也在照方抓藥，但收效卻遠不如從前。
擴張之路怎么走？
國內(nèi)車市的“井噴”行情，使得中外各路資本如潮水般涌來，國內(nèi)多數(shù)地區(qū)均把汽車業(yè)作為當?shù)氐闹еa(chǎn)業(yè)，不論條件是否具備都要擠進這條“快車道”。那么，中國的汽車業(yè)是否已經(jīng)過熱？國內(nèi)汽車行業(yè)的擴張之路又該如何走下去？
王小廣認為，從目前來看，汽車業(yè)火爆但不過熱。因為車市存在一個設(shè)計產(chǎn)能和實際需求之間矛盾合理的產(chǎn)能空置率，如果保持在25%之內(nèi)即為合理。以今年轎車廠家設(shè)計產(chǎn)能底線200萬輛計算，實際需求約180萬輛以上，則設(shè)計產(chǎn)能與實際需求量空缺與實際需求量之比不足12%。但明年乃至后年能達到多大空置率目前仍是變量。
汽車行業(yè)目前不是過“熱”，而是過“虛”。賈新光曾這樣表示，這個特點在國內(nèi)企業(yè)身上體現(xiàn)更多。因為進入中國的外資企業(yè)都是成熟的品牌，資本實力和資本運作經(jīng)驗都勝一籌，而且其在中國的擴張之路是循序漸進的。正因為這樣，國內(nèi)的企業(yè)，特別是那些剛剛興起的“組裝廠”，才顯得那樣“幼稚”和“單薄”。據(jù)了解，目前國內(nèi)共有整車廠123家，達到50萬輛產(chǎn)能的只有2家，1000輛以下的有70多家，今年全國的產(chǎn)能400萬輛，而世界九大巨頭每年各自的產(chǎn)能都在400萬輛以上。如此大的產(chǎn)能懸殊，怎能讓人相信國內(nèi)企業(yè)的擴張之路充滿陽光？
對此，有關(guān)專家也提出了不同的看法，即優(yōu)勝劣汰。他們認為，眾多小企業(yè)在經(jīng)歷了“大浪淘沙”后會重新走到整合的道路上，現(xiàn)在一汽、上汽等集團也是經(jīng)過兼并重組后才形成拳頭的。雖然這符合市場經(jīng)濟的規(guī)律，但也不得不承認，當外資已完成布點準備“收錢”之時，國內(nèi)企業(yè)還在耗費大量的資本廝殺，這對于剛剛起步的中國汽車業(yè)無疑是一種缺憾。
自主研發(fā)怎么強化？
自主研發(fā)能力弱是國內(nèi)汽車業(yè)最大的痛處。國產(chǎn)寶馬不足1%的國產(chǎn)化率再次印證了“進口車運到國內(nèi)，裝上四個輪子就換錢”的真實性。據(jù)了解，我國對進口散件的關(guān)稅遠遠低于進口整車，因此，以KD（散件組裝）的方式在中國賣車成為外資品牌的掘金之道，而我們的國內(nèi)企業(yè)卻也樂于做“螺絲刀”。
有關(guān)專家在接受記者采訪時表示，自主研發(fā)能力差是國內(nèi)汽車業(yè)的“軟骨病”。目前，國內(nèi)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的知名品牌只有中華、奇瑞和吉利，90%的市場被合資產(chǎn)品占據(jù)。去年轎車銷量同比增長30多萬輛，其中17萬輛為KD組裝，今年這個數(shù)字將會更高。雖然奧迪A4和寶馬實現(xiàn)國產(chǎn)，但價格并不低，主要原因就是國產(chǎn)化率的問題，同樣，奇瑞之所以今年的降幅最大，說明國產(chǎn)品牌在成本上有絕對的控制能力。賈新光認為，KD應(yīng)是一種貿(mào)易形式，不是生產(chǎn)方式，而目前絕大多數(shù)廠家都采用KD的生產(chǎn)方式。長此以往，不僅使自己沒有看家本領(lǐng)，同時對整個行業(yè)也是一種傷害，因為KD形式也阻礙了國內(nèi)相關(guān)配件行業(yè)的發(fā)展。
不過，即將出臺的新汽車產(chǎn)業(yè)政策給國內(nèi)企業(yè)自主研發(fā)帶來了動力。據(jù)了解，新政策將嚴格控制KD組裝，以提高國產(chǎn)化程度。CKD（全散件組裝）數(shù)量超過40%將按進口整車標準繳納關(guān)稅。
消費誤區(qū)怎么突破？
總結(jié)前九個月的銷售情況，還有一個奇怪的現(xiàn)象，就是中高檔車火過經(jīng)濟型車。有關(guān)專家認為，這表明目前國內(nèi)車市還欠成熟。因為在世界上，汽車消費是呈“金字塔”型，即價格偏低的經(jīng)濟型車構(gòu)成量大面廣的基座，而國內(nèi)車市雖不是“金字塔”倒置，但也是不穩(wěn)定的直筒狀。眾多消費者過早進入價格比國際市場高的中高檔車市場，給生產(chǎn)者和決策者帶來了一個錯誤的信號，廠家因此把過多的精力投在了中高檔車上，但這絕不是國內(nèi)車市的發(fā)展方向。其實，韓國和日本都是從低價車發(fā)展起來的，當初打美國市場時，都拿排量1升多的車去敲門。
但是，王小廣也對車市目前的這種“不正?！苯o出了解釋。他認為，今年中高檔車之所以銷量高，主要是原有市場的潛能沒有完全釋放，明年肯定不會出現(xiàn)這種情況，因此，這種“不正?！敝皇嵌唐谛袨?。有的廠家因此而大幅調(diào)高明年的產(chǎn)能計劃是不可取的。盲從和“一窩蜂”是目前國企在市場營銷方面存在的誤區(qū)。
