近年來(lái)中國(guó)車市的火爆似乎并不能代表著中國(guó)汽車工業(yè)自身的長(zhǎng)足進(jìn)步，當(dāng)我們宣布汽車工業(yè)所取得的成就時(shí)，提的最多的就是產(chǎn)銷量如何增長(zhǎng)，其實(shí)早在一年之前，業(yè)內(nèi)有識(shí)之士就判定當(dāng)下中國(guó)車市高熱，已屬虛火上
身。
KD風(fēng)潮愈演愈烈 2002年國(guó)內(nèi)轎車產(chǎn)銷量出現(xiàn)了爆發(fā)性增長(zhǎng)，分別達(dá)到109萬(wàn)輛和112．6萬(wàn)輛，增長(zhǎng)幅度高達(dá)55%和56%。然而，在各汽車廠商爭(zhēng)相慶賀的同時(shí)，我們卻不能不尷尬地面對(duì)這樣一個(gè)事實(shí):國(guó)內(nèi)轎車產(chǎn)量比上年增加的30多萬(wàn)輛中，有17萬(wàn)輛左右是以KD方式生產(chǎn)的。而在今年，有越來(lái)越多的態(tài)勢(shì)表明，KD風(fēng)潮還將愈演愈烈。
中國(guó)汽車工業(yè)KD方式之所以大行其道，無(wú)非是順從于低投入、高“暴利”、簡(jiǎn)單快捷的誘惑。據(jù)國(guó)家發(fā)改委公布數(shù)據(jù)，2002年汽車行業(yè)銷售收入1515億元，比上年增長(zhǎng)30．8%，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)431億元，增長(zhǎng)60．94%，行業(yè)的平均利潤(rùn)率為28．45%，個(gè)別中高檔轎車企業(yè)的單車?yán)麧?rùn)率更是高達(dá)10多萬(wàn)元。而目前全社會(huì)的平均利潤(rùn)率最高在10%到15%之間，高出社會(huì)平均利潤(rùn)率2倍以上，稱之為“暴利”恐怕不算過(guò)分。而在國(guó)外，車商投資一個(gè)新廠獲取利潤(rùn)的時(shí)間至少需要3年至5年，利潤(rùn)率達(dá)到3%到4%已屬十分不易。
換而言之，短期內(nèi)國(guó)內(nèi)汽車廠商以KD方式是賺到了大錢，但從長(zhǎng)計(jì)議，這種運(yùn)作方式無(wú)異于飲鴆止渴。20年前我國(guó)開(kāi)始搞汽車國(guó)產(chǎn)化，各大廠商以KD起家似乎無(wú)可厚非，但走了一個(gè)輪回，我們還是在做KD，這就很不正常了。在國(guó)際上，KD頂多是一種“貿(mào)易方式”，但在中國(guó)，它居然成了一種高效的“生產(chǎn)方式”， 這可能是中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展道路上所獨(dú)有的現(xiàn)象。
KD的風(fēng)行對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)造成了三大“傷害”:首先，由于大量進(jìn)口國(guó)外零部件在國(guó)內(nèi)組裝生產(chǎn)，國(guó)內(nèi)零部件行業(yè)將無(wú)法得到發(fā)展；其次，消費(fèi)者的利益會(huì)受到損害，它將直接增加國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的負(fù)擔(dān)；再次，KD對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)會(huì)造成不可挽回的傷害，散件組裝都是短期行為，它會(huì)白白耗費(fèi)中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的“寶貴”時(shí)間，長(zhǎng)此以往，中國(guó)汽車工業(yè)的開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)能力都提高不了，制造水平和工藝也得不到鍛煉，就會(huì)陷入“越?jīng)]有能力越依賴、越依賴越?jīng)]有能力”的怪圈。中國(guó)入世后，對(duì)汽車行業(yè)的保護(hù)期截止到2006年，屆時(shí)如果中國(guó)汽車企業(yè)還形不成自我開(kāi)發(fā)、自我設(shè)計(jì)的能力，后果不堪設(shè)想。
不自覺(jué)轉(zhuǎn)向巴西模式 國(guó)家統(tǒng)計(jì)局近期發(fā)布的一份報(bào)告指出:“在各方面對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)應(yīng)采用韓國(guó)模式還是巴西模式爭(zhēng)論不休的時(shí)候，我國(guó)汽車工業(yè)已不自覺(jué)地轉(zhuǎn)向了巴西模式?！卑臀髂Ｊ?，這個(gè)爭(zhēng)論了十幾年也躲避了十幾年的話題，終于在汽車行業(yè)對(duì)外開(kāi)放了20年后具備了某些現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ):
在突然出現(xiàn)的產(chǎn)銷率下降和庫(kù)存增加面前，習(xí)慣了快速增長(zhǎng)的汽車工業(yè)有些愕然。不僅是今年頭7個(gè)月汽車產(chǎn)銷率同比回落了2．1個(gè)百分點(diǎn)，產(chǎn)成品存貨同比由4月末下降1．4%轉(zhuǎn)為上升27．1%，與庫(kù)存增加、產(chǎn)能出現(xiàn)放空的情形同時(shí)出現(xiàn)的，是上百億美元資本的繼續(xù)注入，這與上世紀(jì)90年代的巴西如出一轍。
桑塔納2000、賽歐、高爾、派力奧，都來(lái)自于我們一向不以為然的巴西。巴風(fēng)東漸，難道僅僅是偶然的巧合?
同是地域遼闊的發(fā)展中國(guó)家，都經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，幾乎同時(shí)起步的汽車工業(yè)，主流的跨國(guó)公司全部安營(yíng)扎寨，絕大部門轎車產(chǎn)品都戴著跨國(guó)公司的品牌，現(xiàn)在的中國(guó)汽車業(yè)，與上個(gè)世紀(jì)90年代的巴西看上去的確很像。
美國(guó)著名汽車問(wèn)題專家詹姆斯·克雷特近期表示，現(xiàn)在中國(guó)車市的情況是外國(guó)廠商在追逐泡沫，風(fēng)險(xiǎn)很大，有點(diǎn)類似巴西當(dāng)年的情況。人們?cè)?jīng)預(yù)測(cè)，巴西的1998年汽車銷售量能夠達(dá)到500萬(wàn)輛。但實(shí)際上巴西的銷售量從來(lái)沒(méi)有達(dá)到過(guò)200萬(wàn)輛，克雷特認(rèn)為，中國(guó)似乎正在重復(fù)巴西走過(guò)的道路。
不過(guò)，盡管相似，中國(guó)還不是巴西。 巴西模式的典型特征是外資占據(jù)主導(dǎo)地位，由外資控制的巴西汽車工業(yè)就是個(gè)巨型裝配車間；另一個(gè)常為人詬病的是產(chǎn)能的大量閑置，據(jù)悉，巴西汽車業(yè)目前有110萬(wàn)輛至130萬(wàn)輛的能力被閑置。
上述情況在我國(guó)尚未出現(xiàn)。截至2002年末，我國(guó)汽車工業(yè)外資所占比重為24．4%，轎車制造業(yè)中外資的比重達(dá)33．7%。在我國(guó)現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策中，外資的股比一直被限制在50%以下，據(jù)說(shuō)在即將出臺(tái)的新汽車產(chǎn)業(yè)政策中，這一限制依然沒(méi)有放松。當(dāng)然，這一堅(jiān)持了20年的股比已經(jīng)是對(duì)外合資中的底線，而且正在承受著越來(lái)越大的壓力?！?BR>
在行政審批部門國(guó)家發(fā)改委看來(lái)，盡管中國(guó)還不是巴西，但向巴西模式逼近的傾向特別危險(xiǎn)，如果不考慮市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)安排投資，勢(shì)必會(huì)造成“投資熱”，出現(xiàn)生產(chǎn)能力過(guò)剩的局面。一部分企業(yè)必然要在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰，可能會(huì)導(dǎo)致銀行壞賬的增加、工人失業(yè)、企業(yè)破產(chǎn)的嚴(yán)重后果。
新政策仍在走老路 目前對(duì)我國(guó)汽車市場(chǎng)具有指導(dǎo)性作用的四大類政策都存在嚴(yán)重缺陷，而正在制定或行將出臺(tái)的有關(guān)新政策似乎仍在走老路。我國(guó)汽車市場(chǎng)沒(méi)有一個(gè)完善的法規(guī)體系，正制定的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策、消費(fèi)政策、銷售政策、金融政策還都體現(xiàn)出要“收”要“管”的傾向:產(chǎn)業(yè)政策依然強(qiáng)調(diào)審批制，而且審批的條目十分詳細(xì)；銷售政策規(guī)定單一“品牌專賣”的銷售方式，而不是多元化；消費(fèi)政策依然限制家車的購(gòu)買，害怕私家車數(shù)量太多；金融政策實(shí)質(zhì)上是要讓四大國(guó)有銀行搞壟斷，外資機(jī)構(gòu)被限制了，國(guó)內(nèi)其它機(jī)構(gòu)也被限制了。
新汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策、汽車品牌專賣政策可能將強(qiáng)行出臺(tái)，但這兩個(gè)政策招致了一片罵聲，尤其是品牌專賣的政策，為其叫好的幾乎沒(méi)有。而汽車金融政策不但為外資機(jī)構(gòu)所不滿，甚至為國(guó)內(nèi)各大汽車集團(tuán)所不滿?！?BR>
我國(guó)現(xiàn)有123家汽車整車廠，其中處于半死不活狀態(tài)的占有相當(dāng)大比例，由于政府對(duì)汽車工業(yè)實(shí)行審批制，造成汽車工業(yè)中，新的企業(yè)進(jìn)不來(lái)，而該死的又死不掉，結(jié)果就成了一灘死水。市場(chǎng)缺陷的彌補(bǔ)不是靠政府替代所能完成的，而要靠市場(chǎng)發(fā)育來(lái)完成的。而合乎市場(chǎng)規(guī)則的情況，應(yīng)該是有進(jìn)有出，有生有死，然后進(jìn)行兼并、聯(lián)合、重組，最終形成一個(gè)生動(dòng)、活潑、活躍的市場(chǎng)。
新汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策懸而未決，汽車消費(fèi)政策存在諸多桎梏，汽車金融政策遭致資本腹誹，汽車“品牌專賣”的銷售政策無(wú)人喝彩……近年來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)的高速發(fā)展，已經(jīng)越來(lái)越凸顯出相關(guān)法規(guī)的滯后與缺陷，而這種滯后與缺陷，也越來(lái)越嚴(yán)重地束縛了中國(guó)汽車工業(yè)前進(jìn)的車輪。
