2004年降價仍是主旋律。但滿街都是整車降價的信息，卻不見配件同步降價的聲音，除了“南京菲亞特一半以上的配件價格大幅下降”和“比亞迪汽車上千個品種零部件平均下降25%”之外，其余幾乎微乎其微。真是整車降價容易配件降價難。那么，配件降價為什么難？
從外部客觀條件上看，難題出自整車廠車價和原材料價格的一降一升。據(jù)了解，整
車廠為保證自身利潤，要求供應(yīng)商價格每年以8%至10%的幅度下降。日前已有整車廠向上游零部件企業(yè)發(fā)出“雙規(guī)”通知：要求零部件企業(yè)在規(guī)定的時期內(nèi)將價格降低到規(guī)定的幅度，如果上游廠家拒不執(zhí)行，整車廠將取消其配套資格。整車廠降價之外，原材料漲價也是配件價格難降的原因之一。以密封件為例，2003年其主要原材料塑膠價格上漲較快，導(dǎo)致密封件企業(yè)成本上升4%到6%，利潤空間進(jìn)一步縮水。
然而，配件降價難的更主要原因還是來自企業(yè)自身。眾所周知，零部件產(chǎn)業(yè)成本降低的法寶之一就是要形成批量化經(jīng)濟(jì)規(guī)模，然而，中國零部件企業(yè)的“散、亂、差”有目共睹，分割的配套市場羈絆了零部件企業(yè)做大做強。無論是原材料采購、制品過程控制，還是制成品的銷售、流通和服務(wù)，中國汽車零部件企業(yè)都還沒有形成大規(guī)模的成本優(yōu)勢；加上產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，不少零部件企業(yè)生產(chǎn)能力嚴(yán)重過剩，大量資產(chǎn)閑置，固定成本增加。此外，因為新產(chǎn)品開發(fā)不出來，或因為新產(chǎn)品的發(fā)展受資金、技術(shù)等方面的制約，中國汽車零部件企業(yè)形不成批量生產(chǎn)能力。另一方面，中國汽車零部件工業(yè)仍然是勞動力密集型工業(yè)，雖然中國擁有豐富的廉價勞動力資源，但是管理水平低下抵消了中國勞動力成本低的優(yōu)勢。當(dāng)前，中國汽車零部件企業(yè)的勞動生產(chǎn)率僅為日本零部件企業(yè)的八分之一。可見，產(chǎn)品成本居高不下和生產(chǎn)率低下，是中國汽車配件降價難的根本原因。
當(dāng)整車市場利潤豐厚時，尚能掩蓋住零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性缺陷，但當(dāng)整車市場處于激烈競爭時期，就像現(xiàn)在這樣，擠利潤水份的壓力傳遞到零部件企業(yè)身上，先天性結(jié)構(gòu)問題開始暴露無遺?，F(xiàn)在的難題是，完全靠市場競爭機制能有多少像萬向集團(tuán)這樣脫穎而出的企業(yè)？政府通過何種經(jīng)濟(jì)手段和管理技巧來激勵中國零部件產(chǎn)業(yè)群的良性發(fā)展？“加入世貿(mào)組織”后的KD潮涌如何去應(yīng)對？諸侯割據(jù)式的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和中外“裙帶式”的配套格局如何沖破？看來中國零部件產(chǎn)業(yè)的前途既取決于企業(yè)自身的拼搏，也取決于政府有效的宏觀引導(dǎo)，從日本、韓國當(dāng)年的發(fā)展之路，以及新興國家和地區(qū)的成功經(jīng)驗中也許能夠得到一些借鑒。
李永鈞
