-本報記者 謝聞南
記者近日在對某汽車雜志“2003年國產(chǎn)轎車市場銷量同比圖”中的自主品牌進行研究時發(fā)現(xiàn)，華晨中華、奇瑞東方之子的銷量分別是25600輛和7307輛，與奧迪、別克君威、雅閣等中高檔轎車合資品牌相比基本屬于末兩位；而在中檔轎車中，小紅旗、奇瑞風云(含旗云)銷量分別是26907輛、52856輛，與同類合資品牌相比銷量基本屬于中下位；在普通型轎車
中，吉利以74335輛位居第二。自主品牌的銷量與轎車的高、中、低檔次成反比，即隨著轎車檔次的提高，銷量陡降，而隨著轎車檔次的降低，銷量陡增。在占據(jù)絕大部分利潤的中高檔轎車中，自主品牌的蛋糕很小。
這些情況與近來越來越高的關于建立中國汽車自主品牌的呼聲形成鮮明的對照，怎樣看待自主品牌，作為中國汽車工業(yè)發(fā)展的重大戰(zhàn)略問題，引起了人們的極大關注。為此，本報記者最近采訪了國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究室副主任、副研究員錢平凡?經(jīng)濟日報高級記者、汽車天地周刊部主任程遠和中國發(fā)展戰(zhàn)略學研究會副理事長、中國管理科學研究院教授管益忻，與他們一起探討了這方面的問題。
是從產(chǎn)業(yè)價值鏈的低端做起，還是跑到高端上去玩
記者：對于汽車企業(yè)，品牌意味著什么？
錢平凡：品牌是企業(yè)綜合實力的體現(xiàn)，反映了產(chǎn)品質(zhì)量、技術、信譽和售后服務等多方面的情況。從產(chǎn)業(yè)價值鏈的角度來看，它是一個產(chǎn)業(yè)價值鏈中最終端、最高端、最難和最核心的東西，也就是說，如果你連這條產(chǎn)業(yè)鏈中低端的一塊還沒做好，卻跑到高端這一塊競爭是開玩笑的事情。如珍珠產(chǎn)業(yè)，每年50億美元的產(chǎn)值，中國大陸只占4億，盡管我們有80%初級產(chǎn)品的量，但只有4%的利潤，因為品牌高端被香港、日本和歐洲掌握。
我們在全球采購零部件，組裝生產(chǎn)汽車是沒有什么問題，但就是打不了品牌。因為做品牌是最難的，特別是對于高技術密集的現(xiàn)代汽車產(chǎn)品，其品牌后支撐的諸多核心競爭力因素我們一下子不可能有，成千上萬個零件實施模塊化生產(chǎn)，事關生命安全。如果消費者對一個汽車企業(yè)的品牌不放心，是絕不會掏腰包的。所以我們的汽車企業(yè)一般只能做初級的加工組裝，做品牌只是一個夢想企及的高峰。
管益忻：戰(zhàn)略學講得最重要的是——誰？什么？怎么辦？你生產(chǎn)的車是賣給誰的，沒有人買叫什么市場？每個企業(yè)都有自己專有的而別人沒有的市場和客戶群，你能不能找準客戶的價值取向，就要看你的創(chuàng)意、設計，所以我主張信息工業(yè)化，即信息化和工業(yè)化的結(jié)合，品牌在這里是事物的本質(zhì)。對于汽車企業(yè)，品牌是至關重要的創(chuàng)造性價值所在。
是站在汽車工業(yè)的角度，還是站在消費者的立場看問題
記者：中國汽車工業(yè)發(fā)展50年以來，建立自主品牌的呼聲和努力一直是這段歷史中一個很強的旋律，至今又要形成新的浪潮，這是什么原因？
錢平凡：這主要是因為過去計劃經(jīng)濟時期汽車工業(yè)比較弱，搞出自主品牌產(chǎn)生自豪感，坐“紅旗”、“解放”、乘“東風”等就成為了政治概念或民族志氣的特定表示。
2003年是我國汽車工業(yè)發(fā)展50周年，實際情況是前30年閉門造車，搞出了紅旗、上海、東風、北京、井岡山那么多品牌，很有自豪感，但是就是生產(chǎn)不出來多少，老百姓坐不上。后20年我國的汽車工業(yè)之所以發(fā)展得那么快，是因為與跨國公司合作合資，依賴跨國公司的力量，這是咱們的一個重要特征、現(xiàn)狀和背景。世界大的汽車公司在中國都有布點，中國汽車工業(yè)依賴跨國公司的力量發(fā)展，這個格局基本形成。
過去我們站在汽車工業(yè)本身看發(fā)展，那就是強調(diào)發(fā)展民族工業(yè)，保護幼稚工業(yè)。現(xiàn)在我們應換一個角度思考問題，那就是我們?yōu)槭裁匆l(fā)展汽車工業(yè)？是為了滿足消費者日益增長的需要，同時發(fā)展了汽車工業(yè)。過去我們站在汽車工業(yè)的角度看發(fā)展汽車工業(yè)，汽車工業(yè)就是最重要的，但是卻忽視了消費者。
站在消費者的角度看，需要的是好的性價比的車子；站在國家的角度看，在滿足了居民消費結(jié)構(gòu)升級的基礎上，帶動其他工業(yè)的發(fā)展，增加了稅收和就業(yè)等，整個汽車工業(yè)是鏈條上的一個環(huán)節(jié)。過去那種搞法兒，國家支持也很大，但搞不起來嘛。
搞自主品牌是中國汽車工業(yè)老一代人心里的一個情結(jié)，他們每一次開會都講要搞品牌。一汽的一位老汽車講他們采取與大眾聯(lián)合開發(fā)的方式搞品牌，如捷達改型，加長10公分，把奧迪A6后排加寬，外形更大方，符合中國情況，市場很暢銷，說是自己開發(fā)出來的。
我們開玩笑說，你加長10公分，要是出口的話，老外會不會要？我們?nèi)ザ砹_斯考察，發(fā)現(xiàn)俄羅斯原裝捷達很順眼。我們把從外國拿來的一個車型稍稍改一些，就覺得是自己的品牌了，技術里面就有自己的知識產(chǎn)權了，這種產(chǎn)權有什么意義？企業(yè)搞品牌沒問題，但不應以此為理由要國家支持，向國家要錢。我們跟上汽的同志開玩笑說，你們賺了那么多錢，怎么不自己搞品牌？他笑答，國家支持就搞啊。
自主品牌上汽這么強的實力都不搞，而奇瑞、吉利搞是不得以而為之，因為它們沒有什么基礎和資本，沒有人與之合資，靠的是中國太大的市場需求，東抄西抄，搞一個東西出來，切一塊蛋糕，蛋糕增大以后品牌賣出去與別人合資。
做品牌不能感情用事，也不是什么產(chǎn)業(yè)你都一定能占領，飛機、航空母艦很好，我們想都不敢想，汽車還算有想頭，認為過去敲敲打打都搞出來了，現(xiàn)在為什么不能搞？這不過是一種推理，但即使搞出來了也未必能商業(yè)化。
管益忻：但我認為，華晨與寶馬的“婚姻”就比較好，中華汽車的再造提出了一個核心問題，那就是洋品牌大兵壓境，長驅(qū)直入，我們的許多行業(yè)整個地都被吃掉了，汽車行業(yè)也沒有什么自己的東西了，這個時候中國汽車企業(yè)如何做出自己的品牌。
管理大師杜拉克說，西方發(fā)達國家憑技術起家，而日本和新興工業(yè)國家主要依靠管理興起，如韓國三星等也多是做OEM(貼牌生產(chǎn))，因此擺在中國各行各業(yè)面前最大的問題是怎樣做出自己的品牌。華晨與寶馬的合作不是被動的OEM，中華轎車與寶馬在涂裝工藝、檢測線、試車跑道方面共線、共廠生產(chǎn)，使發(fā)展中華轎車自主品牌獲得了借鑒，學到了新技術、新工藝。
搞自主品牌是國家的事，還是企業(yè)的事
記者：看來，建立汽車自主品牌在理論和實踐中還是有一定的支持力量。
錢平凡：我們認為搞不搞品牌是企業(yè)自己的事，是企業(yè)根據(jù)發(fā)展的需要做出的決定，不一定上升到國家這個高度來。其次，要看消費者喜歡什么品牌，而不是從發(fā)展汽車工業(yè)的角度去推品牌。這一點在家電業(yè)表現(xiàn)最明顯。現(xiàn)在我們不必非要買洋品牌，海爾、科龍等國內(nèi)名牌也很好，因為國內(nèi)家電行業(yè)的綜合實力已達到相當?shù)膰H水平。這里關鍵是看你這個產(chǎn)業(yè)處在什么發(fā)展階段，如果技術、質(zhì)量和服務等與世界先進水平差距比較大，消費者自然愿意接受洋品牌。
我國的汽車工業(yè)現(xiàn)在首先是滿足國內(nèi)市場，整車出口很難，綜合實力與跨國公司沒法比，自主品牌怎么能搞得起來？想搞品牌這沒問題，第一這是企業(yè)的事，不要提到國家的高度；第二在這個階段你能不能搞得起來。現(xiàn)在是私車消費，花的是消費者的血汗錢，肯定會精打細算，如果把發(fā)展民族品牌、利用民族情感作為營銷手段，那么太假，消費者是不會上當?shù)摹?
總之，對于自主品牌要問四個問題——要不要搞？誰來搞？能不能搞？怎么搞？現(xiàn)在汽車是模塊化生產(chǎn)，零部件是現(xiàn)成的，組裝起來并不難，成本這一塊都差不多，車價高低就要看你是什么樣的品牌，它是質(zhì)量、技術、服務等綜合實力的體現(xiàn)，是產(chǎn)品競爭的最高境界，對企業(yè)是非常重要的，對國家重要不重要？不一定。
從一定程度上說，現(xiàn)在中國汽車工業(yè)發(fā)展這樣快，是與跨國公司合資合作生產(chǎn)的洋品牌帶來的，相關工業(yè)帶動起來了，帶來了先進的技術和管理經(jīng)驗，稅收和就業(yè)增加了，帶動2003年國民經(jīng)濟增長8.5%，發(fā)揮了我們過去閉門搞自主品牌根本沒有過的作用。
從這一點看，汽車沒有自主品牌，國家有什么損失？國家最大的損失是汽車工業(yè)沒有發(fā)展起來，消費者沒有車坐，其他工業(yè)沒有帶動起來。所以，我們說汽車搞不搞自主品牌不是國家的事，不直接影響國家發(fā)展；汽車搞不搞自主品牌是企業(yè)的事，甚至也不是產(chǎn)業(yè)的事。對于消費者來說，不在乎是誰的品牌，誰的車好我就買誰的。
我們產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部的基本意見就是這樣：搞自主品牌是企業(yè)的行為，與國家的關系不是很大，不要弄什么都上升到民族工業(yè)、上升到國家的高度?？梢哉f，這實際上一部分既得利益者希望通過喊搞自主品牌這個口號取得國家的支持，而他們自己是搞不起來的。
管益忻：發(fā)揮汽車工業(yè)的帶動功能與創(chuàng)品牌是兩回事。如果發(fā)展汽車工業(yè)是為了帶動相關工業(yè)或者增加就業(yè)，那么企業(yè)就變成了福利性工廠了。改革與發(fā)展的目標之一是一部分企業(yè)生產(chǎn)公共產(chǎn)品，承擔社會保障功能，一部分是創(chuàng)品牌。
記者：預計今年可能出臺的新汽車產(chǎn)業(yè)政策是否應該對企業(yè)創(chuàng)立自主品牌做一些規(guī)定？或者對探索自主品牌發(fā)展的新路子做一些引導和鼓勵？
錢平凡：我認為，對于現(xiàn)在的中國汽車工業(yè)最好不要去管它，讓它自己去發(fā)展。這幾年汽車工業(yè)發(fā)展這樣快，有一個很重要的原因是其相關主管部門幾次調(diào)整變化，汽車工業(yè)沒有那么多“婆婆”管了，更多靠市場來發(fā)展，老百姓也得到了實惠。汽車是競爭性行業(yè)，政府在這個行業(yè)不需要做什么行為，所謂的汽車產(chǎn)業(yè)政策是有的部門想管這個事，要審批權，是既得利益在作怪。
現(xiàn)在的中國汽車大企業(yè)誰能像當年海爾那樣把合資外方利勃海爾扔掉自己搞品牌？沒有人敢。這不是民族志氣的問題，是綜合實力的問題，家電產(chǎn)品與汽車不可比。如果現(xiàn)在有哪個企業(yè)搞自主品牌，我們在態(tài)度上是支持的，但政府在物質(zhì)上的支持是沒有的，因為國家拿錢支持搞不符合國民待遇原則，更不符合競爭行業(yè)的市場規(guī)律。
能不能搞自主開發(fā)、自主品牌，誰來搞，怎么搞？
記者：從市場狀態(tài)和銷售數(shù)據(jù)來看，向洋品牌“投誠”的越來越多，自主品牌備受打壓。
錢平凡：汽車是全球化非常明顯的產(chǎn)業(yè)，競爭極為激烈，最后全世界剩下的汽車企業(yè)集團只有“6＋3”(即以通用、福特、戴克、大眾、雷諾、豐田為首的六大汽車集團和標志雪鐵龍、本田、寶馬三大獨立汽車生產(chǎn)商)。
現(xiàn)在對汽車生產(chǎn)成本的要求不斷降低，性能開發(fā)要越來越好，世界上開發(fā)一款新車，需要多少億美元的投入。而我們?nèi)ツ晟鲜?0多款新車，大多數(shù)實際上是在原來的平臺上改造一下，如尾燈變一變，車門換一換，或加一個后備箱，就算出了一個新車型。開發(fā)新車不是那么回事，需要建立一個新的平臺，這需要400萬輛的市場規(guī)模才能夠支持，才能夠賺得了錢。去年全國440萬輛的汽車產(chǎn)量才夠人家支撐一個開發(fā)平臺，況且是由110多家整車廠實際只有30家生產(chǎn)的，怎么能形成一個開發(fā)平臺？
在這種情況下要想走出自己的路子，搞出自己的平臺，是非常非常困難的。下一步中國汽車工業(yè)要大發(fā)展還是須依賴跨國汽車集團，完全靠自己搞不起來。就拿幾家搞自主品牌的小車企來說，都是困難重重，華晨中華生產(chǎn)出來一定的量，但是賣不出去，生產(chǎn)線停下來，奇瑞、吉利東抄西抄，談不上真正意義上的自主開發(fā)。
中國汽車市場利潤空間太大，東抄西抄成本低，老百姓只求有車，但不一定要多好，只要表面看得過去，盡管里面粗糙，但價格便宜也賣得出去。
現(xiàn)在中國汽車工業(yè)15%到20%的利潤，國際上是3%，今后競爭越來越激烈，利潤空間越來越小，小企業(yè)生存越來越困難，還怎么搞自主品牌、開發(fā)？所以我一直認為搞自主品牌難度是非常大的，今后要搞自主品牌也是在合資、股份公司里聯(lián)合起來搞。中國汽車工業(yè)的下一步是大力向股份制、民營企業(yè)發(fā)展，股份稀釋以后，企業(yè)分不清是誰的，搞出品牌是大家的，用國有企業(yè)的方式搞出自主品牌是不可能的。
程遠：2003年以來，中國汽車市場推出的新車型空前之多，而且基本都是國際市場上的新車新款，有些是為中國市場“量身定做”的，有些還和發(fā)達國家“同步上市”，甚至連中文名字都不要了，直接使用英文字母拼寫。
入世以后，國家取消了對生產(chǎn)整車國產(chǎn)化的硬性要求。而直接組裝轎車，不需要大的投入，不僅投放市場快，而且越是強調(diào)“原裝”，越容易被市場認可，越可以高定價，賺錢越多。所以不僅有上海大眾連續(xù)推出桑塔納、帕薩特B5、POLO等，而且神龍也淡化了富康，改稱畢加索、愛麗舍、賽納。
“閉門造車”使我們失去了發(fā)展機遇，改革開放后我們原本希望用市場換技術，后來居上，但合資換來的只是制造技術方面的提高。設計開發(fā)一是缺乏市場規(guī)模和相關行業(yè)的支撐，二是受到合資外方的制約，好的合資企業(yè)也就限于一般“適應性的再開發(fā)”。
“東方之子”是奇瑞為提升形象，精心打造的一款高檔轎車。近4.8米的長車身，超過了帕薩特、藍鳥和佳美，2.4升排量的三菱發(fā)動機，匹配原裝三菱手自一體變速箱和電噴系統(tǒng)，輸出功率達100千瓦，最低售價僅16.66萬元。但上市時并沒有“引來的是車市價格體系的地震”，許多人沖這價位心里犯嘀咕：就16.66萬元的定價，能“高檔”到哪里去？有人更直言不諱地說，“車子開著沒問題，就是怕丟身份”。
聯(lián)系最近華晨寶馬上市，本來是持股相等的中外合資企業(yè)，更何況“國產(chǎn)”寶馬的裝配，就是和中華轎車在同一條生產(chǎn)線上，但在整個上市過程中，不僅中方股東基本被剝奪了話語權，連對合資公司的名字都盡量淡化，對它的“同胞兄弟”中華轎車更像躲瘟疫似地，避之惟恐不及，生怕沾上了包。自主品牌確實已成為中國汽車工業(yè)的短版。
對于沒有合資背景的“本土企業(yè)”，例如哈飛、吉利、奇瑞、華晨等，不得不自主開發(fā)的產(chǎn)品，卻受到業(yè)界內(nèi)外的種種非議。華晨委托海外公司設計的中華，被稱為“有產(chǎn)權無知識”，吉利被譏為“模仿秀”，說“坐吉利車要一不怕苦，二不怕死”等，而奇瑞則遭到知識產(chǎn)權的糾紛，中國汽車自主開發(fā)的路如何往下走？
去年到哈飛采訪，見到意大利平尼法瑞那公司的汽車設計大師羅曼喬帝，記者專此向他請教。
羅曼喬帝認為，歐美汽車市場已經(jīng)相當成熟，競爭十分激烈，現(xiàn)在新手很難再進入。而中國是個新興的市場，處于穩(wěn)定增長時期，有足夠的發(fā)展空間，不存在進入早晚的問題。但是“經(jīng)驗來自歷史，花錢買技術，是建立自主品牌經(jīng)歷中的一個過程。初期自己能力有限，需要買一些成熟技術，這只是第一步，是必要的，但是不能只走到這一步”。
現(xiàn)在輿論界呼吁汽車自主品牌、自主開發(fā)的聲音格外高亢，特別是當談到紅旗時，一些人更是言辭激憤，似乎國產(chǎn)品牌沒搞上去，全是讓紅旗給耽誤了。但紅旗要生存下去，就必須以市場為導向，選一個好的平臺，并且制造技術必須是世界一流。
馬自達6的引入，首先使一汽轎車獲得了可觀的市場份額，這是一個公司能夠生存的前提。同時也改善了紅旗的配套環(huán)境，過去紅旗作為單一產(chǎn)品，批量不大，與之配套的零部件廠就過得挺累，既要降成本，前景還看不清楚，難免有時會忽略配件的質(zhì)量。馬自達6的引入，使零部件廠看到整車的發(fā)展希望，愿意在這方面進行投入。
1年來雙品牌同步經(jīng)營，大大改變紅旗在市場競爭中的態(tài)勢，無論是市場影響力、技術水平還是經(jīng)濟效益，對紅旗都是一種強力支撐，使紅旗下一步的開發(fā)，獲得一個較高的起點。一汽集團副總安德武十分肯定這種方式，形象地比喻為“先幫別人帶孩子再養(yǎng)自己的孩子”。把引進產(chǎn)品比喻成給別人帶孩子，待自己有了家底，再養(yǎng)自己的孩子。
管益忻：“紅旗”最初的是高級官員用車，且?guī)в幸欢ǖ恼紊?，現(xiàn)在的品牌定位頗為尷尬，其實他們還是可以造新牌子的。中國企業(yè)不如從銷售終端、網(wǎng)絡、客戶群抓起，因為我們在文化、社會關系等“軟件”的開發(fā)運用上有不可比擬的優(yōu)勢。如美國通用汽車公司正在變成一個賣車的商人，重心向下游轉(zhuǎn)移，當今汽車制造巨頭造車的利潤只占20%-30%，大部分的利潤在于服務和終端。你可以看到現(xiàn)在世界500強企業(yè)里有多少是搞銷售服務的。
創(chuàng)造你最大的、最忠誠的客戶群，關心客戶的終身價值取向，是這個時代的重要特征。你的設計、創(chuàng)意能帶來多少終身客戶價值決定著品牌的價值。創(chuàng)品牌就是在創(chuàng)造客戶價值。所以中國汽車企業(yè)要全力抓好銷售網(wǎng)絡和客戶服務，這可能是登上品牌競爭高峰的希望所在。
是永久貼牌生產(chǎn)，還是像家電行業(yè)一樣能創(chuàng)出自主品牌
記者：中國汽車工業(yè)難道就不能像家電行業(yè)一樣創(chuàng)出自主品牌嗎？
錢平凡：汽車行業(yè)經(jīng)常被拿來與家電行業(yè)相比，人們希望中國汽車行業(yè)能走家電行業(yè)的路子，即通過引進技術、合資合作發(fā)展起來，再把人家趕掉，形成自己的品牌，但我們認為這種可能性不大。因為這兩個行業(yè)差異太大，家電技術不是很難，作為耐用消費品，它的價值量不是很大，幾千塊錢的東西；而汽車是最大的消費品，現(xiàn)在已不是傳統(tǒng)的工業(yè)產(chǎn)品，它的電子化程度越來越高，被稱為四個輪子上的計算機，是技術和資金密集型，規(guī)模性很強，又與人們的生命安全密切相關，對生產(chǎn)者的要求極高，家電行業(yè)沒法比。
所以汽車行業(yè)像家電行業(yè)一樣建立自主品牌恐怕很難。因為全球汽車業(yè)經(jīng)過長期的殘酷競爭形成了“6＋3”的格局，而且還有可能減少，他們生產(chǎn)5000多萬輛汽車，在這個夾縫里面怎么可能再長出一棵大樹出來，“6＋3”變成“6＋4”，把中國企業(yè)加進去，難度太大。
汽車行業(yè)產(chǎn)生海爾這樣的企業(yè)是很困難的。家電是進入每一個家庭，而汽車不是進入每一個家庭，它是進入收入比較高家庭的高檔消費品，所以這一類消費者是一定要考慮品牌的。第二、家電放在家里，一般不存在危及生命的危險，而汽車用得好是很舒服的交通工具，用不好是殺人或自殺的武器，因此誰敢相信不好的品牌啊，它與家電完全不是一種類型的產(chǎn)品。
管益忻：我認為做品牌有幾種模式：一是海爾模式，短期引進和消化吸收德國利勃海爾技術，很快形成自己的核心競爭力和自主品牌。聯(lián)想的貿(mào)工技可以稱為“亞海爾”模式，也就是發(fā)展中國家企業(yè)常有的從做下游、做組裝起步。二是格蘭仕模式，是典型的“雙軌制”，即貼牌與創(chuàng)牌同時做。三是東菱模式，該公司從為國外OEM咖啡壺、面包機開始，在加工技術上打出點兒名氣后，轉(zhuǎn)向國內(nèi)市場，創(chuàng)自己的牌子，核心是形成自己的產(chǎn)品技術，是從“雙軌”轉(zhuǎn)向“單軌”，從貼牌到創(chuàng)牌。
記者：像吉利、奇瑞、華晨這樣一些有自主品牌的企業(yè)應該怎么搞？
錢平凡：這要看企業(yè)自己有多少生存能力？是由其發(fā)展戰(zhàn)略決定的。從外國企業(yè)發(fā)展的歷史來看，這種企業(yè)有的可能會成為百年老店，也有的可能被收購或關門。如果誰有能力利用中國的大市場把自己的品牌做大，有辦法與跨國公司合資，吸收人家的技術、人才，獲得更大的發(fā)展，那是很好的事。但一個品牌好了，不是國家就能怎么樣，這終究是企業(yè)行為。還有，其他行業(yè)的資本進入汽車行業(yè)做出品牌來，這也是很好的，但國家不可能、也沒有權力支持他們做。
上汽利用合資發(fā)展的模式很好，開始它的利潤曾占汽車工業(yè)的50%，桑塔娜促使轎車進入官員家、進入百姓家，很多大廠向它學習成功的路子，中國汽車工業(yè)搞了那么多年也沒有其他更好的辦法。上汽最大、最好的兩塊，一個是上海大眾，一個是上海通用。如果要它搞自己的品牌，只有另搞一個廠，但那是不可能的事。假使像日產(chǎn)東風一樣搞出“上汽別克”、“上汽大眾”的牌子來又有什么意思？東風最后還不是用藍鳥這個牌子嗎？而與臺灣幾家聯(lián)合開發(fā)的“日產(chǎn)陽光”算不算自主品牌，意義也不是很大。完全由國企搞出自主品牌是不可能的。
管益忻：華晨現(xiàn)在的發(fā)展模式有點兒像格蘭仕。先是成功推出金杯海獅面包車，又一改自主品牌“閉門造車”，推出由意大利名師設計的中華轎車，與寶馬的近距離合作將全面提升其技術和質(zhì)量水平，創(chuàng)造出第二代中華轎車。
華晨不僅用現(xiàn)有的一流生產(chǎn)設備、靈活的機制和資本運作能力，更重要的是用自己的“熟市場”即銷售網(wǎng)絡和客戶群換來了對寶馬技術的借鑒。這是自創(chuàng)品牌的一條重要經(jīng)驗?？梢哉f，華晨由開發(fā)生產(chǎn)中高檔轎車的自主品牌到合資生產(chǎn)寶馬，目的是在更高層次上創(chuàng)牌。在貼牌生產(chǎn)基礎上創(chuàng)造自主品牌，是我國汽車工業(yè)發(fā)展最迫切需要解決的問題。
自主品牌和集群化發(fā)展，誰是主要問題
記者：自主品牌是不是現(xiàn)在中國汽車工業(yè)面臨的主要問題？
錢平凡：汽車是高度綜合性的產(chǎn)品，外部性又那么強，一下子搞品牌競爭是不可能的。我認為最好的辦法，一是與跨國公司合資合作發(fā)展，二是實施產(chǎn)業(yè)集群化，三是注重發(fā)展零部件，零部件不需要那種品牌，可以充分發(fā)揮我們勞動力價格便宜、配套成本低等優(yōu)勢，因此零部件行業(yè)大有可為。
現(xiàn)在中國汽車工業(yè)主要解決的不是自主品牌的問題，而是產(chǎn)品的性價比低、質(zhì)量差和效率低。要通過市場走國際化、走國際汽車工業(yè)走過的路子。我認為，最重要的是提高產(chǎn)業(yè)集群化程度，在適合發(fā)展汽車工業(yè)的地方(包括空間地域和產(chǎn)業(yè)分支)建立聯(lián)合體，集中發(fā)展，使中國成為世界汽車工業(yè)的制造基地，至少是零部件工業(yè)的制造基地，出口到世界許多地方?成為汽車產(chǎn)業(yè)大國。
對于企業(yè)，最重要的是利用市場成長性好的形勢，煉好自己的內(nèi)功。中國汽車工業(yè)未來30到50年都會發(fā)展得很好，搞自主品牌也不在這幾年，企業(yè)的實力不到品牌競爭這一產(chǎn)業(yè)價值鏈的高級階段，就不要參與到高手云集的品牌競爭中來，到2010、2015年哪個企業(yè)壯大了，可以搞品牌了，這是非常好的事，但如果你沒有這個本事就不要叫。
我國汽車工業(yè)必須實施基于精益生產(chǎn)與大規(guī)模定制的集群化發(fā)展戰(zhàn)略，一是進行地域集中，二是進行企業(yè)聯(lián)合，三是進行制度創(chuàng)新，這才是當前要解決的主要問題。在這個過程中，誰有能力創(chuàng)造品牌，從低端價值鏈發(fā)展到高端價值鏈競爭是可以的，但要清醒認識到什么是品牌，應該不應該搞品牌。
管益忻：企業(yè)重要的是抓價值鏈(研發(fā)、生產(chǎn)、供應、銷售、服務)，用價值鏈進行資源配置，它可以分布在全球，國界沒有消失，但資源配置的國界應該消失了。
1999年達沃斯世界經(jīng)濟論壇有一個論斷，即將來產(chǎn)業(yè)發(fā)展只有品牌版圖，而沒有行政區(qū)劃。這里的含義一是傳統(tǒng)的國產(chǎn)化率消失了，二是所有權概念越來越淡化，關鍵是看管理、協(xié)調(diào)和配置。如美國通用對菲亞特控制但不擁有，而是作為戰(zhàn)略聯(lián)盟、價值鏈的一部分。誰的零配件好就用誰的，關鍵看總體設計、創(chuàng)意是什么樣，這就是品牌的龍頭作用和核心價值。
實踐證明，片面強調(diào)提高國產(chǎn)化率是錯誤的，特別是對于汽車工業(yè)來說更是這樣。過去多少年來，我們一直把國產(chǎn)化率的提高作為企業(yè)和產(chǎn)業(yè)的主要成就標志之一，但實際帶來的結(jié)果往往是質(zhì)量的下降。管理大師杜拉克說，如果第二次工業(yè)革命鐵路縮短了距離，那么今天互聯(lián)網(wǎng)則是消滅了距離，任何企業(yè)都可以是跨國公司，資源配置實現(xiàn)了全球化。國產(chǎn)化率的概念消失后，技術和品牌就變成最重要的。但汽車行業(yè)多少年內(nèi)很難形成海爾那樣的自主品牌。
