高位運(yùn)行的原材料價(jià)格以及汽車制造商所施加的定價(jià)壓力，將引發(fā)２００５年汽車供應(yīng)商之間更多的聯(lián)合重組。據(jù)（美國(guó)）原始設(shè)備供應(yīng)商協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，到２０１０年，北美供應(yīng)商的數(shù)量將下降到５０００家，還不到２０００年的一半；而目前的供應(yīng)商數(shù)量在８０００家左右。該協(xié)會(huì)稱，這一預(yù)測(cè)的依據(jù)來(lái)自歷史事實(shí)、德?tīng)柛：蛡ナ劳ǖ纫恍┲饕到y(tǒng)集成供應(yīng)商的戰(zhàn)略動(dòng)向。這些系統(tǒng)集成供應(yīng)商已經(jīng)或正在實(shí)施其供應(yīng)商數(shù)量削減計(jì)劃。
近三年來(lái)，供應(yīng)商之間的聯(lián)合重組不斷，而２００５年這一趨勢(shì)將進(jìn)一步加劇。在今后１０年中，全球供應(yīng)商的數(shù)量將下降１／３～１／２。２００４年，全球供應(yīng)商之間的公司購(gòu)并交易總計(jì)為２６０～２７０起，與２００３年的２６２起基本持平。而今年全球申請(qǐng)破產(chǎn)的供應(yīng)商數(shù)量估計(jì)將增加１０％。
除原材料價(jià)格和汽車制造商的定價(jià)壓力之外，還有諸多問(wèn)題是導(dǎo)致供應(yīng)商破產(chǎn)和購(gòu)并的驅(qū)動(dòng)因素，如汽車制造商的產(chǎn)能過(guò)剩、全球化以及平臺(tái)整合等。
在過(guò)去三年中的購(gòu)并不同于２０世紀(jì)９０年代及２１世紀(jì)初出現(xiàn)的購(gòu)并浪潮。那時(shí)的購(gòu)并主要集中在１級(jí)供應(yīng)商之間，它們之間的購(gòu)并目的是成為大型的系統(tǒng)集成商，并形成整車廠所需要的全球化供貨能力。而現(xiàn)在的購(gòu)并主要涉及的是那些１級(jí)供應(yīng)商公司的下級(jí)供應(yīng)商，也就是２級(jí)或３級(jí)供應(yīng)商。
此外，本輪購(gòu)并潮的另一個(gè)不同點(diǎn)是“困境購(gòu)并”交易數(shù)量的上升。正在進(jìn)行的供應(yīng)商購(gòu)并案中，４０％是經(jīng)營(yíng)陷入困境的公司。而在２０世紀(jì)９０年代末的購(gòu)并案中，這類困境公司數(shù)不到１０％。這也決定了本輪購(gòu)并成功的關(guān)鍵在于資金流。
