汽車這一由德國人卡爾.本茨發(fā)明的現(xiàn)代交通工具， 19世紀(jì)末在西方國家逐步發(fā)展起來形成產(chǎn)業(yè)化，并迅速代替了馬車等成為了西方國家主要的現(xiàn)代化交通工具。隨著近代世界各國社會的進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車已經(jīng)是人們?nèi)粘Ｉ畈豢苫蛉钡某鲂泄ぞ?。西方發(fā)達(dá)國家的崛起，使得汽車市場在西方世界迅速發(fā)展壯大，在21世紀(jì)以前，雖然日、韓的汽車工業(yè)也已發(fā)展起來，1980年日本更是超越了美國成為世界第一汽車生產(chǎn)國，但世界汽車市場依然集中在西方歐美國家，日本的汽車出口也是以歐美市場為主。隨著世界上的發(fā)展中國家，尤其是以中、印為代表的發(fā)展中大國在21世紀(jì)前后的快速發(fā)展，其對汽車的需求迅速增長，汽車市場的規(guī)模也不斷擴(kuò)大。2005年中國汽車市場超越日本成為僅次于美國的全球第二大汽車市場，有關(guān)預(yù)測認(rèn)為印度在2013年將可能成為全球第五大汽車市場，世界汽車市場重心的“東移”趨勢已十分明顯。2008年突如其來的國際金融風(fēng)暴席卷全球，在這一危機(jī)之下，世界汽車市場東移的進(jìn)程加快了。
金融危機(jī)加速東移進(jìn)程 “東方市場”潛力凸現(xiàn)
2008年，由美國次級貸問題引發(fā)的國際金融危機(jī)爆發(fā)并迅速在全球范圍內(nèi)蔓延，西方發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)受到較大的沖擊，而其汽車市場本身已處于成熟期，市場的高速增長時期已過，市場需求下降，在金融危機(jī)的影響下市場進(jìn)入衰退期。盡管“東方市場”也未能幸免遇難，但隨著時間的推移，與“西方市場”走勢的差異開始顯現(xiàn)出來。
2009年一季度中國汽車產(chǎn)銷256.76萬輛和267.88萬輛，同比分別增長了1.91%和3.88%，結(jié)束了2008年第四季度銷量下降趨勢，產(chǎn)銷均小幅增長；印度2009年3月汽車總體銷量比08年同期上漲了1.09%，從2008年的88.4萬輛到2009年的89.3萬輛，其中轎車銷量12.9萬臺，相比于08年同期有小幅上揚(yáng)。反觀西方汽車市場，英國2009年3月份商用車注冊量出現(xiàn)明顯下滑，同比下降42.1%至3.40萬輛，乘用車的銷量則下降了30%；德國汽車工業(yè)協(xié)會公布數(shù)據(jù)，2009年一季度德國汽車生產(chǎn)和出口分別為1003800和 713700輛，同比分別下降33%和38%；美國各大車企披露的3月份數(shù)據(jù)顯示，美國汽車銷量繼續(xù)大幅下滑。美國3月份轎車和輕型卡車折合成年率的銷量低于900萬輛；2月份為912萬輛，為1981年以來的最低銷量水平。同時，日本2009年3月的銷量下滑了32%，至32.3063萬輛；2008-09財年日本汽車市場的銷量下降了16%，至289萬輛；2009年第一季度韓國國內(nèi)汽車產(chǎn)量為68.6221萬輛，比去年同一時期減少32.1%。 其中國內(nèi)銷售25.7221萬輛，同比減少14.9%；出口43.6587萬輛，同比減少36.6%。由此可見，“東方市場”在金融危機(jī)的影響下顯示出較強(qiáng)的抗壓能力，而這里的“東方市場”實際上指的是以中國和印度為代表的發(fā)展中大國。
中國與印度的汽車市場有一定的相似之處，同樣是發(fā)展中的人口大國，國民經(jīng)濟(jì)在近年快速增長，汽車人均保有量還處于較低的水平，因此蘊(yùn)涵的汽車需求潛力十分巨大。隨著人民生活水平和人均收入的提高，潛在的市場需求已具備轉(zhuǎn)化為實際消費(fèi)的條件，雖然受金融危機(jī)一時的影響，但從長遠(yuǎn)來看中、印兩國的汽車市場前景十分看好，世界汽車市場重心的轉(zhuǎn)移已是大勢所趨。換一個角度來看，金融危機(jī)的影響反而加速了世界汽車市場東移的進(jìn)程，美國兩大車企走到了破產(chǎn)邊緣，世界范圍內(nèi)汽車企業(yè)的日子都不好過；世界汽車巨頭紛紛到中、印謀求合作，將今后的發(fā)展重心轉(zhuǎn)移到“東方市場”以期長遠(yuǎn)的發(fā)展，這對中國的汽車產(chǎn)業(yè)而言確是一次實現(xiàn)跨越式發(fā)展的機(jī)遇。
機(jī)遇來臨 中國車企面臨多種選擇
中國汽車市場已成為世界車企關(guān)注的焦點(diǎn)之一，眾多外國車企主動來華謀求合作，中國汽車企業(yè)的主動權(quán)明顯增強(qiáng)。此外，金融危機(jī)這個導(dǎo)火索直接引爆了世界部分汽車巨頭的破產(chǎn)危機(jī)，它們?yōu)樽跃日趯で蟪鍪鄄糠仲Y產(chǎn)或旗下品牌，這為中國車企進(jìn)行跨國并購，補(bǔ)強(qiáng)企業(yè)價值鏈中的短板、汲取國外先進(jìn)技術(shù)或提升自身的品牌知名度和影響力提供了良機(jī)。
目前一些企業(yè)已有了動作，澳大利亞當(dāng)?shù)貢r間3月27日，吉利汽車掌門人李書福在新南威爾士州正式簽約，將自動變速箱生產(chǎn)商國際動力系統(tǒng)，簡稱“DSI”收入囊中。通過收購DSI，吉利在原有小扭矩自動變速器的自主知識產(chǎn)權(quán)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步豐富了產(chǎn)品線，強(qiáng)化了吉利自動變速器的研發(fā)與生產(chǎn)能力，一躍成為國內(nèi)變速箱領(lǐng)域技術(shù)最先進(jìn)的企業(yè)。此外，隨著通用和克萊斯勒步入破產(chǎn)邊緣，它們旗下的部分資產(chǎn)也成為待售的對象；國際汽車市場的低迷導(dǎo)致很多國際整車及零部件廠商處境艱難，這些都為國內(nèi)車企進(jìn)行海外并購提供了機(jī)會。另外，合資合作方面也呈現(xiàn)出一番火熱的景象。在2008年北汽福田與戴姆勒的合資中，采取的是一種全新的戰(zhàn)略合作，不再是“市場換技術(shù)”的合作，是在全球市場對福田歐曼品牌的全面拓展。這一方面說明了國際汽車巨頭對中國汽車市場的重視不斷提高，對與中國汽車企業(yè)的合作更加重視，另一方面也說明了中國汽車企業(yè)在與國外車企的合作中話語權(quán)的增強(qiáng)。目前，中國重汽也發(fā)布公告稱，公司正在與一獨(dú)立的第三方商談有關(guān)可能進(jìn)行長期戰(zhàn)略合作的事項。中國的汽車企業(yè)在如今的大環(huán)境下，在發(fā)展上面臨著多種的選擇，如何趨利避害選取適合自身的發(fā)展途徑是首要問題。
機(jī)遇與風(fēng)險并存 戰(zhàn)略與細(xì)節(jié)決定成敗
無論在各行各業(yè)、何時何地，機(jī)遇的產(chǎn)生總是伴隨著等量的風(fēng)險，對于中國的汽車企業(yè)來說，在面臨跨越式發(fā)展機(jī)遇的同時，風(fēng)險也是不言而喻的。上汽與雙龍事件的經(jīng)驗教訓(xùn)值得其他車企借鑒，而無論是兼并重組還是合資合作，企業(yè)對自身發(fā)展戰(zhàn)略的明確和對實施過程中細(xì)節(jié)的掌控是決定成敗的關(guān)鍵。戰(zhàn)略的制定是企業(yè)對自身發(fā)展的遠(yuǎn)景規(guī)劃，企業(yè)的每一個行為，大到兼并重組、合資合作等重大投資決策行為，小到人力資源的調(diào)配、營銷策略的制訂都是與企業(yè)整體發(fā)展戰(zhàn)略緊密聯(lián)系在一起，都應(yīng)為企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略服務(wù)，可以說，戰(zhàn)略貫穿企業(yè)行為的始終。而對這其中每一步實施，甚至具體到對其中每一個行為進(jìn)行的關(guān)注，就是對細(xì)節(jié)的掌控。每一個細(xì)節(jié)的成功積累起來造就了戰(zhàn)略的成功。中國的汽車企業(yè)在如今的時代背景下，應(yīng)以長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略性目光結(jié)合對每一個細(xì)節(jié)的關(guān)注，實現(xiàn)自身的跨越式發(fā)展。
